Art. 2
Objet et champ d’application
En vigueur depuis le 5 août 2020
Article 2
Le règlement (UE) 2015/640 est modifié comme suit:
(1)
L’article 1er est remplacé par le texte suivant:
«Article premier
Objet et champ d’application
1. Le présent règlement établit des exigences de navigabilité supplémentaires communes relatives au maintien de la navigabilité et à l’amélioration de la sécurité des aéronefs.
2. Le présent règlement s’applique:
a)
aux exploitants:
i)
des aéronefs immatriculés dans un État membre;
ii)
des aéronefs immatriculés dans un pays tiers et utilisés par un exploitant dont un État membre assure la supervision;
b)
aux titulaires d’un certificat de type, d’un certificat de type restreint, d’un certificat de type supplémentaire, d’une approbation de modification ou d’un agrément de conception de réparation approuvés par l’Agence conformément au règlement (UE) no 748/2012 de la Commission (*) ou réputés avoir été délivrés conformément à l’article 3 dudit règlement;
c)
aux demandeurs d’un certificat de type ou d’un certificat de type restreint pour un avion de grande capacité à turbine, pour lesquels la demande a été présentée avant le 1er janvier 2019 et le certificat a été délivré après le 26 août 2020, lorsque l’annexe I (partie 26) le précise.
(*) règlement (UE) no 748/2012 de la Commission du 3 août 2012 établissant des règles d’application pour la certification de navigabilité et environnementale des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification des organismes de conception et de production (JO L 224 du 21.8.2012, p. 1).»
"
(2)
À l’article 2, les points e) à o) suivants sont ajoutés:
«e)
“limite de validité” (LOV), dans le contexte des données d’ingénierie soutenant le programme d’entretien structurel, une période, indiquée sous la forme d’un nombre total de cycles de vol ou d’heures de vol cumulés, ou les deux, au cours de laquelle il est démontré que l’avion ne subira pas de détérioration due à la fatigue généralisée;
f)
“section relative aux limitations de navigabilité” (ALS), une section des instructions pour le maintien de la navigabilité, telles qu’exigées aux points 21.A.61, 21.A.107 et 21.A.120A de l’annexe I (partie 21) du règlement (UE) no 748/2012, qui contient des limitations de navigabilité précisant chaque date de remplacement obligatoire, les intervalles d’inspection obligatoires, et les procédures d’inspection obligatoires y afférentes;
g)
“programme de prévention et de contrôle de la corrosion” (CPCP), un document reflétant une approche systématique en vue de prévenir et de contrôler la corrosion dans la structure primaire d’un avion, comprenant des tâches de base relatives à la corrosion, y compris des inspections, des domaines soumis à ces tâches, des niveaux de corrosion définis et des délais de mise en conformité définis (seuils de mise en œuvre et intervalles de récurrence). Un CPCP de référence est établi par le titulaire du certificat de type, qui peut être adapté par les exploitants pour créer un CPCP dans le cadre de leur programme d’entretien spécifique à leurs opérations;
h)
“détérioration due à la fatigue généralisée” (WFD), la présence simultanée de fissures en plusieurs endroits de la structure d’un avion dont la taille et le nombre sont tels que la structure ne satisfera plus à la résistance de sûreté intégrée ou à la résistance résiduelle utilisées pour la certification de cette structure;
i)
«structure de référence», la structure qui est conçue dans le cadre du certificat de type pour ce modèle d’avion (à savoir, ‘en tant que configuration du modèle d’avion fournie’);
j)
“structure de référence critique pour la fatigue” (FCBS), la structure de référence d’un avion qui est classée par le titulaire du certificat de type comme une structure critique pour la fatigue;
k)
“structure modifiée critique pour la fatigue” (FCMS), toute structure critique pour la fatigue d’un avion qui est introduite ou affectée par une modification de sa conception de type et qui n’est pas déjà inscrite en tant qu’élément de la structure de référence critique pour la fatigue;
l)
“évaluation de la tolérance à la détérioration” (DTE), un processus qui conduit à la détermination des actions d’entretien nécessaires pour détecter ou empêcher des fissures de fatigue qui pourraient contribuer à une défaillance catastrophique. Lorsqu’elle s’applique aux réparations et aux modifications, une DTE comprend l’évaluation de la réparation ou modification et de la structure critique pour la fatigue affectée par la réparation ou la modification;
m)
“inspection de la tolérance à la détérioration” (DTI), une obligation en matière d’inspection documentée ou une autre action d’entretien mise en place par les titulaires d’un certificat de type ou d’un certificat de type restreint à la suite d’une évaluation de la tolérance à la détérioration. Une DTI comprend les domaines à inspecter, la méthode d’inspection, les procédures d’inspection (y compris les étapes d’inspection séquentielles et les critères d’acceptation et de rejet), le seuil d’inspection et les intervalles de répétition associés à ces inspections. Les DTI peuvent également préciser des actions d’entretien telles que le remplacement, la réparation ou la modification;
n)
“orientation pour l’évaluation de la réparation” (REG), un processus établi par le titulaire du certificat de type qui guide les exploitants afin de mettre en place des inspections de la tolérance à la détérioration dans le cas de réparations ayant une incidence sur la structure critique pour la fatigue afin de garantir le maintien de l’intégrité structurelle de toutes les réparations concernées;
o)
“structure critique pour la fatigue” (FCS), une structure d’un avion qui est susceptible de subir des fissures de fatigue pouvant entraîner une défaillance catastrophique de l’avion.»
(3)
L’annexe I (partie 26) est modifiée conformément à l’annexe II du présent règlement.
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