Art. 1
En vigueur depuis le 27 sept. 2011
Article premier
La directive 1999/62/CE est modifiée comme suit:
1)
L’article 2 est modifié comme suit:
a)
le point suivant est inséré:
«a quinquies) “autoroute”: une route spécialement conçue et construite pour la circulation automobile, qui ne dessert pas les propriétés riveraines et qui:
i)
sauf en certains endroits ou à titre temporaire, comporte, pour les deux sens de la circulation, des chaussées distinctes séparées par une bande de terrain non destinée à la circulation ou, exceptionnellement, par d’autres moyens;
ii)
ne croise à niveau ni route, ni voie de chemin de fer, ni voie de tramway, ni piste cyclable, ni chemin piétonnier; et
iii)
est spécifiquement signalée comme étant une autoroute;»
b)
les points b) et b bis) sont remplacés par le texte suivant:
«b) “péage”: une somme déterminée, payable pour un véhicule, fondée sur la distance parcourue sur une infrastructure donnée et sur le type du véhicule, qui comprend une redevance d’infrastructure et/ou une redevance pour coûts externes;
b bis) “redevance d’infrastructure”: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts de construction, d’entretien, d’exploitation et de développement des infrastructures supportés dans un État membre;»
c)
les points suivants sont insérés:
«b ter) “redevance pour coûts externes”: une redevance perçue aux fins de recouvrer les coûts supportés dans un État membre en raison de la pollution atmosphérique due au trafic et/ou de la pollution sonore due au trafic;
b quater) “coût de la pollution atmosphérique due au trafic”: le coût des dommages causés par le rejet de particules et de précurseurs d’ozone tels que l’oxyde d’azote et les composés organiques volatils, lors de l’utilisation d’un véhicule;
b quinquies) “coût de la pollution sonore due au trafic”: le coût des dommages causés par le bruit émis par les véhicules ou créé par leur interaction avec la surface de la route;
b sexies) “redevance d’infrastructure moyenne pondérée”: le montant total des recettes générées par une redevance d’infrastructure sur une période donnée, divisé par le nombre de véhicules kilomètres parcourus sur les tronçons routiers soumis à la redevance durant cette période;
b septies) “redevance pour coûts externes moyenne pondérée”: le montant total des recettes générées par une redevance pour coûts externes sur une période donnée, divisé par le nombre de véhicules kilomètres parcourus sur les tronçons routiers soumis à la redevance durant cette période;»
d)
le point d) est remplacé par le texte suivant:
«d) “véhicule”: un véhicule à moteur ou un ensemble de véhicules articulés prévu ou utilisé pour le transport par route de marchandises, et d’un poids total en charge autorisé de plus de 3,5 tonnes;».
2)
Les articles 7, 7 bis et 7 ter sont remplacés par le texte suivant:
«Article 7
1. Sans préjudice de l’article 9, paragraphe 1 bis, les États membres peuvent maintenir ou introduire des péages et/ou des droits d’usage sur le réseau routier transeuropéen ou sur certains tronçons dudit réseau, ainsi que sur tout autre tronçon de leur réseau d’autoroutes qui ne fait pas partie du réseau routier transeuropéen, selon les conditions énoncées aux paragraphes 2, 3, 4 et 5 du présent article et aux articles 7 bis à 7 duodecies. Cela ne porte pas atteinte au droit des États membres, conformément au traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, d’appliquer des péages et/ou des droits d’usage sur d’autres axes routiers, pour autant que la perception de péages et/ou de droits d’usage sur ces autres axes ne présente pas de caractère discriminatoire à l’égard du trafic international et n’entraîne pas de distorsion de concurrence entre les opérateurs.
2. Les États membres n’imposent pas cumulativement des péages et des droits d’usage pour une catégorie de véhicules donnée pour l’utilisation d’un même tronçon de route. Toutefois, un État membre qui impose un droit d’usage sur son réseau peut également imposer des péages pour l’utilisation des ponts, tunnels et passages de col.
3. Les péages et droits d’usage sont appliqués sans discrimination, directe ou indirecte, en raison de la nationalité du transporteur, de l’État membre ou du pays tiers d’établissement du transporteur ou d’immatriculation du véhicule, ou de l’origine ou de la destination du transport.
4. Les États membres peuvent prévoir des taux des péages ou des droits d’usage réduits, ou des exonérations de péage ou de droits d’usage pour les véhicules dispensés d’installer et d’utiliser un appareil de contrôle en vertu du règlement (CEE) no 3821/85 du Conseil du 20 décembre 1985 concernant l’appareil de contrôle dans le domaine des transports par route (*1), ainsi que dans les cas visés par l’article 6, paragraphe 2, points a) et b), de la présente directive, et sous réserve des conditions qui y sont prévues.
5. Un État membre peut décider d’appliquer des péages et/ou des droits d’usage uniquement aux véhicules d’un poids maximal en charge autorisé de 12 tonnes ou plus, s’il considère qu’une extension aux véhicules d’un poids inférieur à 12 tonnes aurait notamment:
a)
des incidences négatives importantes sur la fluidité du trafic, l’environnement, les niveaux de bruit, la congestion, la santé ou la sécurité routière en raison du détournement du trafic;
b)
pour conséquence des frais administratifs supérieurs à 30 % des recettes supplémentaires que cette extension aurait générées.
Les États membres qui décident de n’appliquer des péages et/ou des redevances d’utilisation qu’aux véhicules ayant un poids en charge maximal autorisé supérieur ou égal à 12 tonnes informent la Commission de leur décision et des motifs de celle-ci.
Article 7 bis
1. Les droits d’usage sont proportionnés à la durée d’utilisation de l’infrastructure, sans dépasser les valeurs fixées à l’annexe II, et sont valables pour une journée, une semaine, un mois ou un an. Le taux mensuel ne doit pas dépasser 10 % du taux annuel, le taux hebdomadaire ne doit pas dépasser 5 % du taux annuel, et le taux journalier ne doit pas dépasser 2 % du taux annuel.
Un État membre peut décider d’appliquer uniquement des taux annuels aux véhicules immatriculés dans cet État membre.
2. Les États membres fixent les droits d’usage pour toutes les catégories de véhicules, frais administratifs compris, à un niveau qui n’est pas supérieur aux taux maximaux fixés à l’annexe II.
Article 7 ter
1. Les redevances d’infrastructure sont fondées sur le principe du recouvrement des coûts d’infrastructure. La redevance d’infrastructure moyenne pondérée est liée aux coûts de construction et aux coûts d’exploitation, d’entretien et de développement du réseau d’infrastructure concerné. Les redevances d’infrastructure moyennes pondérées peuvent aussi comprendre une rémunération du capital et/ou une marge bénéficiaire conforme aux conditions du marché.
2. Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des redevances d’infrastructure sont perçues et aux véhicules qui y sont soumis. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts.
Article 7 quater
1. La redevance pour coûts externes peut être liée au coût de la pollution atmosphérique due au trafic. Sur les tronçons routiers traversant des zones peuplées qui sont exposées à la pollution sonore due au trafic routier, la redevance pour coûts externes peut inclure le coût de cette pollution sonore.
La redevance pour coûts externes varie et est fixée conformément aux exigences minimales et aux méthodes précisées à l’annexe III bis, et elle respecte les valeurs maximales fixées à l’annexe III ter.
2. Les coûts pris en considération se rapportent au réseau ou à la partie du réseau sur lequel des redevances pour coûts externes sont perçues et aux véhicules qui y sont soumis. Les États membres peuvent décider de ne recouvrer qu’un pourcentage desdits coûts.
3. La redevance pour coûts externes liée à la pollution atmosphérique due au trafic ne s’applique pas aux véhicules qui respectent les normes d’émission EURO les plus strictes pendant quatre ans à compter des dates d’application fixées dans la réglementation ayant instauré ces normes.
4. Le montant de la redevance pour coûts externes est fixé par l’État membre concerné. Si un État membre désigne une autorité à cet effet, cette autorité est juridiquement et financièrement indépendante de l’organisme chargé de la gestion et du recouvrement de tout ou partie de la redevance.
Article 7 quinquies
Au plus tard un an après l’adoption de futures normes d’émission EURO plus strictes, le Parlement européen et le Conseil fixent, conformément à la procédure législative ordinaire, les valeurs maximales correspondantes dans l’annexe III ter.
Article 7 sexies
1. Les États membres calculent le niveau maximal de la redevance d’infrastructure en appliquant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l’annexe III.
2. Pour les péages de concession, le niveau maximal de la redevance d’infrastructure est équivalent ou inférieur au niveau qui serait obtenu en utilisant une méthodologie fondée sur les principes fondamentaux de calcul énoncés à l’annexe III. L’évaluation de cette équivalence est fondée sur une période de référence raisonnablement longue et adaptée à la nature du contrat de concession.
3. Les systèmes de péage déjà en place au 10 juin 2008 ou pour lesquels des offres ou, dans le cas d’une procédure négociée, des réponses aux invitations à négocier ont été reçues dans le cadre d’une procédure de passation de marchés publics avant le 10 juin 2008 ne sont pas soumis aux obligations énoncées aux paragraphes 1 et 2 aussi longtemps que ces systèmes restent en vigueur et ne sont pas modifiés de manière substantielle.
Article 7 septies
1. Dans des cas exceptionnels d’infrastructures situées dans des régions montagneuses, et après notification à la Commission, une majoration peut être appliquée à la redevance d’infrastructure perçue sur des tronçons routiers spécifiques qui connaissent de graves problèmes de congestion, ou dont l’utilisation par des véhicules cause des dommages importants à l’environnement, à condition que:
a)
les recettes générées par la majoration soient investies dans le financement de la construction de projets prioritaires d’intérêt européen, indiqués à l’annexe III de la décision no 661/2010/UE du Parlement européen et du Conseil du 7 juillet 2010 sur les orientations de l’Union pour le développement du réseau transeuropéen de transport (*2), qui contribuent directement à atténuer la congestion ou les dommages environnementaux et sont situés dans le même corridor que le tronçon routier sur lequel la majoration est appliquée;
b)
la majoration n’excède pas 15 % de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée calculée conformément à l’article 7 ter, paragraphe 1, et à l’article 7 sexies, sauf si les recettes générées sont investies dans des tronçons transfrontaliers de projets prioritaires d’intérêt européen comprenant des infrastructures situées dans des régions montagneuses, auquel cas la majoration ne peut excéder 25 %;
c)
l’application de la majoration n’induise pas un traitement inéquitable du trafic commercial par rapport aux autres usagers de la route;
d)
une description de l’endroit exact où la majoration est perçue et une preuve de la décision de financer la construction des projets prioritaires visés au point a) soient soumises à la Commission préalablement à l’application de la majoration; et
e)
la période durant laquelle la majoration est appliquée soit définie et limitée au préalable et soit cohérente, en termes de recettes escomptées, avec les plans financiers et l’analyse coûts-bénéfices concernant les projets financés en partie grâce aux recettes tirées de la majoration.
Le premier alinéa s’applique aux nouveaux projets transfrontaliers faisant l’objet d’un accord entre tous les États membres concernés par ce projet.
2. Une majoration peut être appliquée sur une redevance d’infrastructure qui a fait l’objet d’une variation conformément à l’article 7 octies.
3. Après réception des informations requises d’un État membre prévoyant d’appliquer une majoration, la Commission communique ces informations aux membres du comité visé à l’article 9 quater. Si la Commission estime que la majoration envisagée ne respecte pas les conditions énoncées au paragraphe 1, ou si elle considère que la majoration envisagée aura des incidences négatives importantes sur le développement économique de régions périphériques, elle peut rejeter les plans de tarification présentés par l’État membre concerné. Ces actes d’exécution sont adoptés conformément à la procédure consultative visée à l’article 9 quater, paragraphe 2.
4. Sur les tronçons de route pour lesquels les critères relatifs à l’application d’une majoration en vertu du paragraphe 1 sont respectés, les États membres ne peuvent percevoir de redevance pour coûts externes que si une majoration est appliquée.
5. Le montant de la majoration est déduit du montant de la redevance pour coûts externes calculée conformément à l’article 7 quater, sauf pour les véhicules des classes d’émission EURO 0, I et II à compter du 15 octobre 2011, et III à partir de 2015. Toutes ces recettes générées par l’application simultanée de la majoration et par les redevances pour coûts externes sont investies dans le financement de la construction de projets prioritaires d’intérêt européen, identifiés à l’annexe III de la décision no 661/2010/UE.
Article 7 octies
1. Les États membres font varier la redevance d’infrastructure en fonction de la classe d’émissions EURO du véhicule, de telle manière qu’une redevance d’infrastructure ne soit jamais supérieure de plus de 100 % au montant de la redevance d’infrastructure perçu pour des véhicules équivalents qui respectent les normes d’émission les plus strictes. Les contrats de concession existants sont dispensés de cette obligation jusqu’à leur renouvellement.
Un État membre peut néanmoins déroger à l’exigence de variation de la redevance d’infrastructure dans les cas où:
i)
la cohérence des systèmes de péage sur son territoire s’en trouverait gravement compromise;
ii)
l’introduction d’une telle différenciation ne serait pas techniquement possible dans les systèmes de péage concernés;
iii)
ces dispositions conduiraient à détourner les véhicules les plus polluants, ce qui engendrerait des conséquences négatives en termes de sécurité routière et de santé publique; ou
iv)
le péage comprend une redevance pour coûts externes.
De telles dérogations ou dispenses sont notifiées à la Commission.
2. Lorsque, lors d’un contrôle, un conducteur ou, le cas échéant, le transporteur, n’est pas en mesure de présenter les documents du véhicule attestant la classe d’émissions EURO du véhicule, les États membres peuvent appliquer des péages allant jusqu’au niveau maximal exigible.
3. La redevance d’infrastructure peut également faire l’objet de variations afin de réduire la congestion, de réduire au minimum les dommages causés aux infrastructures et d’optimiser l’utilisation des infrastructures concernées ou de promouvoir la sécurité routière, à condition que:
a)
la variation soit transparente, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions;
b)
la variation soit appliquée en fonction du moment de la journée, du type de jour ou de la saison;
c)
aucune redevance d’infrastructure ne soit supérieure à 175 % du niveau maximal de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée visé à l’article 7 ter;
d)
les périodes de pointe pendant lesquelles les redevances d’infrastructure plus élevées sont perçues aux fins de réduire la congestion n’excèdent pas cinq heures par jour;
e)
la variation est conçue et appliquée de façon transparente et de manière à ne pas affecter les recettes sur un tronçon routier congestionné en offrant des tarifs de péage réduits aux transporteurs qui empruntent le tronçon routier en dehors des heures de pointe et des tarifs majorés à ceux qui l’empruntent pendant les heures de pointe; et
f)
l’État membre qui souhaite instaurer une telle variation ou modifier un tarif existant en informe la Commission en lui communiquant les informations nécessaires pour lui donner l’assurance que les conditions sont remplies. En se fondant sur les informations qui lui sont fournies, la Commission rend publique et met régulièrement à jour une liste énumérant les périodes et tarifs correspondants auxquels s’applique la variation.
4. Les variations visées aux paragraphes 1 et 3 n’ont pas pour objet de générer des recettes de péage supplémentaires. Toute augmentation non voulue des recettes est compensée par une modification de la structure de la variation qui doit être effectuée dans un délai de deux ans à compter de la fin de l’exercice comptable au cours duquel les recettes supplémentaires ont été générées.
Article 7 nonies
1. Au moins six mois avant la mise en œuvre d’un nouveau dispositif de péage comportant l’application d’une redevance d’infrastructure, les États membres communiquent à la Commission:
a)
pour les dispositifs de péage autres que ceux comportant des péages de concession:
—
les valeurs unitaires et les autres paramètres appliqués pour le calcul des différents éléments de coût des infrastructures, et
—
des informations claires sur les véhicules couverts par leurs systèmes de péage et l’étendue géographique du réseau, ou d’une partie de celui-ci, pris en compte dans chaque calcul des coûts, et sur la fraction des coûts que lesdits systèmes visent à recouvrer;
b)
pour les dispositifs de péage comportant des péages de concession:
—
les contrats de concession ou les modifications notables apportées à ces contrats,
—
le scénario de base sur lequel le concédant a fondé l’avis de concession visé à l’annexe VII B de la directive 2004/18/CE du Parlement européen et du Conseil du 31 mars 2004 relative à la coordination des procédures de passation des marchés publics de travaux, de fournitures et de services (*3); ce scénario de base inclut l’estimation des coûts, tels qu’ils sont définis à l’article 7 ter, paragraphe 1, envisagés dans le cadre de la concession, ainsi que l’estimation du trafic prévu, selon les types de véhicules, les niveaux de péage envisagés et l’étendue géographique du réseau concerné par le contrat de concession.
2. Dans un délai de six mois suivant la réception de toutes les informations requises en vertu du paragraphe 1, la Commission rend un avis indiquant si les obligations énoncées à l’article 7 sexies sont respectées. Les avis de la Commission sont mis à la disposition du comité visé à l’article 9 quater.
3. Avant la mise en œuvre d’un nouveau dispositif de péage comportant l’application d’une redevance pour coûts externes, les États membres communiquent à la Commission:
a)
des informations précises permettant de localiser les tronçons routiers sur lesquels il est prévu de percevoir la redevance pour coûts externes et indiquant la classe des véhicules, le type des routes et les périodes de temps exactes en fonction desquels elle variera;
b)
le montant envisagé de la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et le montant total des recettes prévu;
c)
le cas échéant, le nom de l’autorité désignée en application de l’article 7 quater, paragraphe 4, pour fixer le montant de la redevance, ainsi que le nom de son représentant;
d)
les paramètres, données et informations nécessaires pour établir les modalités d’application de la méthode de calcul figurant à l’annexe III bis.
4. La Commission rend une décision sur le fait de savoir si les obligations énoncées aux articles 7 ter, 7 quater, 7 undecies, ou à l’article 9, paragraphe 2, sont respectées, au plus tard:
a)
six mois après la communication du dossier visé au paragraphe 3; ou
b)
le cas échéant, dans un délai supplémentaire de trois mois après la réception des informations complémentaires prévues au paragraphe 3 à la demande de la Commission.
L’État membre concerné adapte la redevance pour coûts externes proposée afin de se mettre en conformité avec la décision. La décision de la Commission est mise à la disposition du comité visé à l’article 9 quater, du Parlement européen et du Conseil.
Article 7 decies
1. Les États membres ne prévoient en faveur d’aucun usager un abattement ou une réduction sur l’élément de redevance pour coûts externes d’un péage.
2. Les États membres peuvent prévoir des abattements ou des réductions sur la redevance d’infrastructure, à condition que:
a)
la structure tarifaire en résultant soit proportionnée, rendue publique et accessible aux usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage;
b)
ces abattements ou réductions induisent des économies réelles de frais administratifs; et
c)
n’excèdent pas 13 % de la redevance d’infrastructure appliquée à des véhicules équivalents qui ne peuvent bénéficier de l’abattement ou de la réduction.
3. Sous réserve des conditions prévues à l’article 7 octies, paragraphe 3, point b), et à l’article 7 octies, paragraphe 4, les taux des péages peuvent, à titre exceptionnel, à savoir pour des projets spécifiques d’un intérêt européen élevé identifiés à l’annexe III de la décision no 661/2010/UE, être soumis à d’autres formes de variations en vue de garantir la viabilité commerciale de ces projets, lorsque ceux-ci doivent faire face à la concurrence directe d’autres modes de transport de véhicules. La structure tarifaire qui en résulte est linéaire, proportionnée, rendue publique et accessible à tous les usagers aux mêmes conditions et n’entraîne pas la répercussion de coûts supplémentaires sur les autres usagers au moyen d’une augmentation du péage. La Commission vérifie que ces conditions sont respectées avant que la structure tarifaire en question ne soit mise en œuvre.
Article 7 undecies
1. Les péages et droits d’usage sont appliqués et perçus, et leur paiement est contrôlé, de façon à gêner le moins possible la fluidité du trafic et à éviter tout contrôle ou vérification obligatoire aux frontières intérieures de l’Union. À cette fin, les États membres coopèrent pour instaurer des moyens permettant aux transporteurs d’acquitter les péages et droits d’usage 24 heures sur 24, au moins dans les points de vente principaux, à l’aide des moyens de paiement classiques, au sein ou en dehors des États membres où ils sont perçus. Les États membres dotent les points de paiement des péages et droits d’usage des installations adéquates pour préserver les normes types de sécurité routière.
2. Les modalités relatives à la perception des péages et des droits d’usage ne désavantagent pas, de manière injustifiée, ni financièrement ni d’une autre manière, les usagers non réguliers du réseau routier. En particulier, lorsqu’un État membre perçoit des péages ou des droits d’usage uniquement au moyen d’un système nécessitant l’installation d’une unité embarquée à bord du véhicule, il s’assure que tous les usagers peuvent se procurer des unités embarquées adéquates satisfaisant aux exigences de la directive 2004/52/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant l’interopérabilité des systèmes de télépéage routier dans la Communauté (*4) dans des conditions administratives et économiques raisonnables.
3. Lorsqu’un État membre perçoit un péage sur un véhicule, le montant total du péage, le montant de la redevance d’infrastructure et/ou le montant de la redevance pour coûts externes sont indiqués sur un reçu délivré au transporteur, dans la mesure du possible par voie électronique.
4. Lorsque cela est possible d’un point de vue économique, les États membres perçoivent et recouvrent une redevance pour coûts externes au moyen d’un système électronique qui satisfait aux exigences de l’article 2, paragraphe 1, de la directive 2004/52/CE. La Commission favorise, entre les États membres, toute coopération qui pourrait s’avérer nécessaire pour garantir l’interopérabilité des systèmes électroniques de péage au niveau européen.
Article 7 duodecies
Sans préjudice des articles 107 et 108 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne, la présente directive ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres qui mettent en place un système de péage et/ou des droits d’usage pour les infrastructures d’accorder une compensation adéquate pour cette taxation.
(*1)
JO L 370 du 31.12.1985, p. 8."
(*2)
JO L 204 du 5.8.2010, p. 1."
(*3)
JO L 134 du 30.4.2004, p. 114."
(*4)
JO L 166 du 30.4.2004, p. 124.»
"
3)
L’article suivant est inséré après l’article 8 bis:
«Article 8 ter
1. Deux États membres ou plus peuvent coopérer pour mettre en place un système de péage commun applicable à l’ensemble de leurs territoires regroupés. En pareil cas, les États membres concernés veillent à informer la Commission de leur coopération, ainsi que du fonctionnement ultérieur du système et de sa modification éventuelle.
2. Le système commun de péage est soumis aux conditions énoncées aux articles 7 à 7 duodecies. D’autres États membres peuvent adhérer au système commun.»
4)
À l’article 9, les paragraphes 1 bis et 2 sont remplacés par le texte suivant:
«1 bis. La présente directive ne fait pas obstacle à l’application non discriminatoire par les États membres de droits régulateurs destinés spécifiquement à réduire la congestion du trafic ou à combattre les incidences sur l’environnement, notamment la dégradation de la qualité de l’air, sur tout axe routier situé dans une zone urbaine, y compris les axes routiers du réseau transeuropéen qui traversent des zones urbaines.
2. Les États membres déterminent l’usage qui est fait des recettes produites par la présente directive. Afin de permettre le développement du réseau de transport dans son ensemble, les recettes provenant des redevances d’infrastructure et des redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, devraient être destinées au secteur des transports ainsi qu’à l’optimisation du système de transport dans son ensemble. En particulier, les recettes générées par les redevances pour coûts externes, ou l’équivalent, en valeur financière, de ces recettes, devraient être utilisées pour rendre les transports plus durables, notamment afin:
a)
de favoriser une tarification efficace;
b)
de réduire à la source la pollution due au transport routier;
c)
d’atténuer à la source les effets de la pollution causée par le transport routier;
d)
d’améliorer les performances des véhicules en matière d’émissions de CO2 et de consommation d’énergie;
e)
de développer des infrastructures alternatives pour les usagers des transports et/ou d’étendre les capacités actuelles;
f)
de soutenir le réseau transeuropéen de transport;
g)
d’optimiser la logistique;
h)
d’améliorer la sécurité routière; et
i)
de mettre à disposition des places de parking sûres.
Le présent paragraphe est réputé appliqué par les États membres lorsqu’ils ont mis en place et appliquent des politiques de soutien fiscal ou financier qui font appel au soutien financier du réseau transeuropéen de transport et qui ont une valeur équivalente à 15 % au moins des recettes générées par les redevances d’infrastructures et les redevances pour coûts externes dans chaque État membre.»
5)
Les articles 9 ter et 9 quater sont remplacés par le texte suivant:
«Article 9 ter
La Commission favorise le dialogue et les échanges de savoir-faire technique entre États membres concernant la mise en œuvre de la présente directive, et plus particulièrement de ses annexes.
Article 9 quater
1. La Commission est assistée par un comité. Il s’agit d’un comité au sens du règlement (UE) no 182/2011 du Parlement européen et du Conseil du 16 février 2011 établissant les règles et principes généraux relatifs aux modalités de contrôle par les États membres de l’exercice des compétences d’exécution par la Commission (*5).
2. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l’article 4 du règlement (UE) no 182/2011 s’applique.
Article 9 quinquies
La Commission adopte des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne:
—
l’adaptation de l’annexe 0 à l’acquis de l’Union,
—
l’adaptation au progrès scientifique et technique des formules figurant aux points 4.1 et 4.2 de l’annexe III bis.
Les procédures exposées aux articles 9 sexies, 9 septies et 9 octies s’appliquent aux actes délégués visés au présent article.
Article 9 sexies
1. Le pouvoir d’adopter les actes délégués visés à l’article 9 quinquies est conféré à la Commission pour une période indéterminée.
2. Aussitôt qu’elle adopte un acte délégué, la Commission le notifie simultanément au Parlement européen et au Conseil.
3. Le pouvoir d’adopter des actes délégués conféré à la Commission est soumis aux conditions fixées par les articles 9 septies et 9 octies.
Article 9 septies
1. La délégation de pouvoir visée à l’article 9 quinquies peut être révoquée par le Parlement européen ou le Conseil.
2. L’institution qui a entamé une procédure interne afin de décider si elle entend révoquer la délégation de pouvoir s’efforce d’informer l’autre institution et la Commission dans un délai raisonnable avant de prendre une décision finale, en indiquant les pouvoirs délégués qui pourraient faire l’objet d’une révocation et les motifs éventuels de celle-ci.
3. La décision de révocation met un terme à la délégation de pouvoir spécifiée dans ladite décision. Elle prend effet immédiatement ou à une date ultérieure qu’elle précise. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués qui sont déjà en vigueur. Elle est publiée au Journal officiel de l’Union européenne.
Article 9 octies
1. Le Parlement européen ou le Conseil peuvent formuler des objections à l’égard d’un acte délégué dans un délai de deux mois à compter de la date de notification.
Sur l’initiative du Parlement européen ou du Conseil, ce délai est prolongé de deux mois.
2. Si, à l’expiration de ce délai, ni le Parlement européen ni le Conseil n’ont formulé d’objections à l’égard de l’acte délégué, celui-ci est publié au Journal officiel de l’Union européenne et entre en vigueur à la date prévue dans ses dispositions.
L’acte délégué peut être publié au Journal officiel de l’Union européenne et entrer en vigueur avant l’expiration de ce délai si le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas formuler d’objections.
3. Si le Parlement européen ou le Conseil formulent une objection à l’égard d’un acte délégué, celui-ci n’entre pas en vigueur. L’institution qui formule des objections à l’égard de l’acte délégué en expose les motifs.
(*5)
JO L 55 du 28.2.2011, p. 13.»
"
6)
À l’article 10, paragraphe 1, les termes «des communautés européennes» sont remplacés par les termes «de l’Union européenne».
7)
L’article suivant est inséré après l’article 10:
«Article 10 bis
1. Les montants en euros prévus à l’annexe II et ceux en cents prévus aux tableaux 1 et 2 de l’annexe III ter sont révisés tous les deux ans à compter du 1er janvier 2013, afin de tenir compte de la variation de l’indice des prix à la consommation harmonisé au niveau de l’Union, à l’exclusion des prix de l’énergie et des denrées alimentaires non transformées [publié par la Commission (Eurostat)].
Les adaptations sont automatiques: le montant de base en euros ou en cents est augmenté du pourcentage de variation dudit indice. Les montants qui en résultent sont arrondis au montant en euros le plus proche en ce qui concerne l’annexe II, au montant en dixième de cent le plus proche en ce qui concerne le tableau 1 de l’annexe III ter et au montant en centième de cent le plus proche en ce qui concerne le tableau 2 de l’annexe III ter.
2. La Commission publie, au Journal officiel de l’Union européenne, les montants adaptés visés au paragraphe 1. Ceux-ci entrent en vigueur le premier jour du mois suivant la publication.»
8)
L’article 11 est remplacé par le texte suivant:
«Article 11
1. Au plus tard le 16 octobre 2014, et tous les quatre ans par la suite, les États membres qui perçoivent une redevance pour coûts externes et/ou une redevance d’infrastructure établissent un rapport concernant les péages, y compris les péages de concession, perçus sur leur territoire et le transmettent à la Commission, qui le met à la disposition des autres États membres. Ce rapport peut omettre les dispositifs de péage qui étaient déjà en place au 10 juin 2008 et qui ne comportent pas de redevances pour coûts externes, aussi longtemps que ces dispositifs demeurent en vigueur et pour autant qu’ils ne soient pas sensiblement modifiés. Ce rapport contient des informations sur:
a)
la redevance pour coûts externes moyenne pondérée et les montants spécifiques perçus pour chaque combinaison de classe de véhicule, de type de route et de période de temps;
b)
la variation du montant des redevances d’infrastructure en fonction du type de véhicule et du moment;
c)
la redevance d’infrastructure moyenne pondérée et le montant total des recettes générées par cette redevance;
d)
les recettes totales générées par les redevances pour coûts externes; et
e)
les mesures prises conformément à l’article 9, paragraphe 2.
2. Au plus tard le 16 octobre 2015, la Commission, assistée par le comité visé à l’article 9 quater, présente un rapport au Parlement européen et au Conseil sur la mise en œuvre et les effets de la présente directive, notamment en ce qui concerne l’efficacité des dispositions sur le recouvrement des coûts liés à la pollution due au trafic, ainsi que sur l’inclusion de véhicules de plus de 3,5 tonnes et de moins de 12 tonnes. Dans ce rapport, elle analyse également, sur la base d’un suivi permanent, et évalue, entre autres:
a)
l’efficacité des mesures prévues par la présente directive pour s’attaquer à l’incidence négative des transports routiers, en tenant compte, en particulier, de l’incidence dans les États membres isolés géographiquement et périphériques;
b)
l’impact de la mise en œuvre de la présente directive en termes d’orientation des usagers vers les solutions de transport les plus respectueuses de l’environnement et les plus efficaces, et elle donne des informations sur l’introduction de redevances fondées sur la distance;
c)
la mise en œuvre et l’impact de la variation des redevances d’infrastructure telle que visée à l’article 7 octies sur la réduction de la pollution atmosphérique et de la congestion du trafic au niveau local. Le rapport évalue également si la variation maximale et la période de pointe, visées à l’article 7 octies, sont suffisantes pour permettre un bon fonctionnement du mécanisme de variation;
d)
les progrès scientifiques réalisés en matière d’estimation des coûts externes de transport dans le but de leur internalisation; et
e)
les avancées réalisées dans l’application des redevances aux usagers de la route et les moyens d’harmoniser progressivement les systèmes de redevance appliqués aux véhicules commerciaux.
Dans ce rapport, la Commission évalue également l’utilisation des systèmes électroniques de perception et de recouvrement des redevances d’infrastructure et des redevances pour coûts externes et leur degré d’interopérabilité conformément à la directive 2004/52/CE.
3. Le rapport est accompagné, le cas échéant, d’une proposition à l’intention du Parlement européen et du Conseil relative à la révision de la présente directive.
4. Au plus tard le 16 octobre 2012, la Commission présente un rapport faisant la synthèse des autres mesures, telles que les politiques réglementaires, arrêtées en vue d’internaliser ou de réduire les coûts externes liés à l’environnement, au bruit et à la santé dus à tous les modes de transport et indiquant la base juridique et les valeurs maximales utilisées.
Afin d’assurer la concurrence intermodale équitable dans la tarification progressive des redevances pour coûts externes de tous les modes de transport, elle y inclut un calendrier des mesures restant à prendre pour englober d’autres modes de transport ou véhicules et/ou les éléments de coûts externes n’ayant pas encore été pris en compte, en tenant compte de l’état d’avancement de la révision de la directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de taxation des produits énergétiques et de l’électricité (*6).
(*6)
JO L 283 du 31.10.2003, p. 51.»
"
9)
L’annexe III est modifiée comme suit:
a)
le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La présente annexe énonce les principes fondamentaux de calcul de la redevance d’infrastructure moyenne pondérée afin de tenir compte de l’article 7 ter, paragraphe 1. L’obligation de lier les redevances d’infrastructure aux coûts ne porte pas atteinte à la liberté qu’ont les États membres de décider, conformément à l’article 7 ter, paragraphe 2, de ne pas recouvrer intégralement les coûts au moyen des recettes des redevances d’infrastructure ou, conformément à l’article 7 septies, de faire varier les montants des redevances d’infrastructure spécifiques par rapport à la moyenne.»;
b)
au second paragraphe, les termes «communautaire» et «communautaires» sont remplacés par les termes «de l’Union»;
c)
Au point 1), deuxième tiret, les mots «article 7 bis, paragraphe 1» sont remplacés par les mots «article 7 ter, paragraphe 2».
10)
Le texte figurant à l’annexe de la présente directive est inséré après l’annexe III.
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Vos annotations
Proeli:dir:2011:76:oj#art-1