Art. 1
Modifications apportées à la directive 2009/16/CE
En vigueur depuis le 27 nov. 2024
Article premier
Modifications apportées à la directive 2009/16/CE
La directive 2009/16/CE est modifiée comme suit:
1)
L’article 2, premier alinéa, est modifié comme suit:
a)
le point 1) est modifié comme suit:
i)
le point d) est remplacé par le texte suivant:
«d)
la convention internationale de 1978 sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (ci-après dénommée “convention STCW”);»
;
ii)
les points suivants sont ajoutés:
«l)
la convention internationale pour le contrôle et la gestion des eaux de ballast et sédiments des navires de 2004 (ci-après dénommée “convention BWM”);
m)
la convention internationale de Nairobi sur l’enlèvement des épaves de 2007 (ci-après dénommée “convention de Nairobi”);
n)
la convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires de 2009 (ci-après dénommée “convention de Hong Kong”).»
;
b)
le point 3) est supprimé;
c)
le point suivant est inséré:
«8 bis)
“inspection”, une vérification de l’état du navire, de son équipement et de son équipage, fondée sur les conventions applicables et effectuée par un inspecteur. L’inspection ne constitue pas une visite préalable à la délivrance, à l’approbation ou au renouvellement de certificats réglementaires, et le rapport d’inspection en résultant remis au capitaine du navire ne constitue pas un certificat;»
;
d)
les points 11), 12) et 13) sont remplacés par le texte suivant:
«11)
“inspection initiale”, une inspection effectuée à bord d’un navire par un inspecteur, comprenant au moins les contrôles prescrits en vertu de l’article 13, point 1);
12)
“inspection détaillée”, une inspection portant sur les éléments d’une inspection initiale et par laquelle le navire, son équipement et son équipage sont soumis, en tout ou en partie selon le cas, à un examen approfondi, dans les conditions précisées à l’article 13, point 3), pour tout ce qui concerne la construction, l’équipement et l’équipage, les conditions de vie et de travail et la conformité aux procédures opérationnelles à bord du navire;
13)
“inspection renforcée”, une inspection portant au moins sur les points énumérés à l’annexe VII et les éléments d’une inspection initiale. Une inspection renforcée peut inclure une inspection détaillée si cela est clairement justifié conformément à l’article 13, point 3);»
;
e)
le point 20) est remplacé par le texte suivant:
«20)
“certificat réglementaire”, un certificat délivré par un État du pavillon ou en son nom conformément aux conventions applicables;».
2)
L’article 3 est modifié comme suit:
a)
les paragraphes 3 et 4 sont remplacés par le texte suivant:
«3. Les États membres qui font procéder à l’inspection d’un navire battant le pavillon d’un État non signataire d’une convention veillent à ne pas accorder à ce navire et à son équipage un traitement plus favorable que celui qui est réservé à un navire battant le pavillon d’un État partie à cette convention. Ce navire est soumis à une inspection détaillée, conformément aux procédures mises en place en vertu du mémorandum d’entente de Paris. Toutefois, un navire battant le pavillon d’un État qui n’est pas partie à la CLC 92, à la convention “Hydrocarbures de soute” de 2001 ou à la convention de Nairobi n’est pas automatiquement soumis à une inspection détaillée si ce navire dispose du certificat pertinent délivré par un État partie à ces conventions et si l’inspecteur effectuant l’inspection décide qu’une inspection détaillée n’est pas nécessaire. Cette décision et ses motifs sont enregistrés dans la base de données des inspections.
4. Les bateaux de pêche d’une longueur inférieure à 24 mètres, les navires de guerre, les bâtiments de servitude, les embarcations en bois de conception primitive, les navires des pouvoirs publics utilisés à des fins non commerciales et les bateaux de plaisance utilisés à des fins non marchandes sont exclus du champ d’application de la présente directive. Aux fins de la présente directive, la longueur d’un navire de pêche est déterminée conformément à l’accord du Cap de 2012 sur la mise en œuvre des dispositions du Protocole de 1993 relatif à la convention internationale de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche, 1977.»
;
b)
le paragraphe suivant est inséré:
«4 bis. Dans le cadre du contrôle par l’État du port, les États membres peuvent procéder à des inspections sur les navires de pêche d’une longueur égale ou supérieure à 24 mètres. La Commission, en coopération avec les signataires du mémorandum d’entente de Paris, peut adopter des lignes directrices établissant les dispositions détaillées relatives à un régime de contrôle par l’État du port spécifique parallèle et distinct pour ces navires de pêche.».
3)
À l’article 5, le paragraphe suivant est inséré:
«2 bis. Lorsqu’un État membre a dépassé de 20 % ou plus ses obligations annuelles en matière d’inspection, les inspections qu’il effectue sur les navires ne sont pas prises en considération lors du calcul des obligations annuelles en matière d’inspection qui incombent aux parties au mémorandum d’entente de Paris.».
4)
L’article 6 est remplacé par le texte suivant:
«Article 6
Dispositions détaillées concernant le respect des obligations en matière d’inspection
1. Un État membre qui n’effectue pas les inspections requises au titre de l’article 5, paragraphe 2, point a), est néanmoins considéré comme respectant cette exigence si les inspections non effectuées n’excèdent pas 10 % du nombre total de navires de “priorité I” faisant escale dans ses ports et mouillages, indépendamment de leur profil de risque.
2. Nonobstant le pourcentage d’inspections non effectuées visé au paragraphe 1, les États membres inspectent en priorité les navires qui, d’après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de l’Union.
3. Nonobstant le pourcentage d’inspections non effectuées visé au paragraphe 1, pour les navires de “priorité I” faisant escale au mouillage, les États membres inspectent en priorité les navires présentant un profil de risque élevé qui, d’après les informations fournies par la base de données des inspections, font rarement escale dans des ports de l’Union.».
5)
À l’article 7, le titre et les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:
«Article 7
Dispositions détaillées pour des obligations équilibrées en matière d’inspection dans l’ensemble de l’Union
1. Un État membre dans lequel le nombre total d’escales de navires de “priorité I” est supérieur à la part d’inspection visée à l’article 5, paragraphe 2, point b), est réputé respecter ses obligations annuelles en matière d’inspection si le nombre d’inspections effectuées par cet État membre correspond au moins à sa part d’inspection telle que visée à l’article 5, paragraphe 2, point b), et si les inspections non effectuées par cet État membre n’excèdent pas 40 % du nombre total de navires de “priorité I” faisant escale dans ses ports et mouillages.
2. Un État membre dans lequel le nombre total d’escales de navires de “priorité I” et de “priorité II” est inférieur à 150 % de la part d’inspection visée à l’article 5, paragraphe 2, point b), est néanmoins réputé respecter ses obligations annuelles en matière d’inspection s’il inspecte deux tiers du nombre total de navires de “priorité I” et de “priorité II” faisant escale dans ses ports et mouillages.».
6)
L’article 8 est modifié comme suit:
a)
les paragraphes 1, 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
«1. Un État membre peut décider de reporter l’inspection d’un navire de “priorité I” ou de “priorité II” dans l’une ou l’autre des circonstances exposées ci-dessous:
a)
si l’inspection pourrait être effectuée lors de toute escale ultérieure du navire dans le même État membre dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle de départ, pour autant que le navire ne fasse pas entre-temps escale dans un autre port situé au sein de l’Union ou dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris, à l’exception de tout port de l’État du pavillon du navire;
b)
si l’inspection pourrait être effectuée dans un autre port d’escale dans l’Union ou dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle de départ, pour autant que l’État dans lequel se trouve ledit port d’escale ait consenti au préalable à réaliser l’inspection; ou
c)
si l’inspection d’un navire, y compris des navires rouliers à passagers ou des engins à passagers à grande vitesse exploités en service régulier, pourrait être effectuée dans le même port d’escale dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle de départ.
Lorsqu’un État membre décide de reporter une inspection en vertu du premier alinéa, cette inspection reportée n’est pas comptabilisée en ce qui concerne le respect par cet État membre de ses obligations annuelles en matière d’inspection visées aux articles 6 et 7 si elle est enregistrée en tant que telle dans la base de données des inspections.
2. Lorsque, pour des raisons d’ordre opérationnel, une inspection n’est pas réalisée sur un navire de “priorité I” ou de “priorité II”, elle n’est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, pour autant que la raison en soit enregistrée dans la base de données des inspections et que l’une ou l’autre des circonstances exceptionnelles exposées ci-dessous s’applique:
a)
l’autorité compétente estime que l’inspection présenterait un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, pour le port ou pour le milieu marin;
b)
l’escale du navire dans le port a lieu uniquement pendant la période nocturne; ou
c)
la durée de l’escale du navire est trop courte pour que l’inspection puisse être effectuée d’une manière satisfaisante.
Lorsque les circonstances visées au point b) s’appliquent, les États membres prennent les mesures nécessaires pour faire en sorte que les navires qui font régulièrement escale pendant la période nocturne puissent être inspectés comme il se doit.
3. Si une inspection n’est pas effectuée sur un navire au mouillage, elle n’est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée si:
a)
le navire est inspecté dans un autre port ou mouillage dans l’Union ou dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris conformément à l’annexe I dans un délai de quinze jours à compter de l’heure réelle d’arrivée;
b)
le navire fait uniquement escale pendant la période nocturne ou que la durée de cette escale est trop courte pour que l’inspection puisse être effectuée d’une manière satisfaisante, la raison de ne pas effectuer l’inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections; ou
c)
l’autorité compétente estime que l’inspection présenterait un risque pour la sécurité des inspecteurs, du navire ou de son équipage, pour le port ou pour le milieu marin, la raison de ne pas effectuer l’inspection étant enregistrée dans la base de données des inspections.»
;
b)
le paragraphe suivant est ajouté:
«4. Si une inspection n’est pas effectuée en raison de circonstances extraordinaires et imprévues, elle n’est pas comptabilisée comme une inspection non effectuée, et la raison de ne pas effectuer l’inspection est enregistrée dans la base de données des inspections. Ces circonstances sont dûment justifiées et communiquées à la Commission.».
7)
L’article 9 est supprimé.
8)
À l’article 10, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
«2. Le profil de risque d’un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risque génériques, historiques et environnementaux, comme suit:
a)
Paramètres génériques
Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l’âge, le pavillon, les organismes agréés concernés et le respect des normes par les compagnies, conformément à l’annexe I, partie I, point 1, et à l’annexe II.
b)
Paramètres historiques
Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre d’anomalies et d’immobilisations au cours d’une période donnée, conformément à l’annexe I, partie I, point 2, et à l’annexe II.
c)
Paramètres environnementaux
Les paramètres environnementaux sont fondés sur le nombre d’anomalies liées à Marpol 73/78, à l’AFS 2001, à la convention BWM, à la CLC 92, à la convention “Hydrocarbures de soute” de 2001, à la convention de Nairobi et à la convention de Hong Kong, conformément à l’annexe I, partie I, point 3, et à l’annexe II.
3. La Commission adopte des actes d’exécution établissant la méthode d’examen des paramètres de risque génériques concernant en particulier le critère relatif à l’État du pavillon et le critère relatif au respect des normes par les compagnies, adoptés en vertu du mémorandum d’entente de Paris en 2019 établissant la liste des pays dont la performance est élevée, moyenne ou faible. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 2.».
9)
L’article 13 est modifié comme suit:
a)
au premier alinéa, le point 1) c) est remplacé par le texte suivant:
«c)
s’assurer de l’état général, y compris sur le plan de l’hygiène, du navire, et notamment de la salle des machines et du logement de l’équipage.»
;
b)
le paragraphe 2 est supprimé.
10)
L’article 14 est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Les navires des catégories ci-après sont susceptibles d’être soumis à une inspection renforcée conformément à l’annexe I, partie II, points 3A et 3.B:
a)
les navires qui présentent un profil de risque élevé;
b)
les navires à passagers, les vraquiers, les pétroliers et les navires-citernes pour gaz, substances nuisibles liquides (NLS) ou produits chimiques, de plus de douze ans;
c)
les navires qui présentent un profil de risque élevé ou les navires à passagers, les vraquiers, les pétroliers et les navires-citernes pour gaz, NLS ou produits chimiques, de plus de douze ans, dans les cas où des facteurs prépondérants ou imprévus se manifestent;
d)
les navires soumis à une nouvelle inspection après une mesure de refus d’accès prise conformément à l’article 16 et à l’article 21, paragraphe 4.»
;
b)
le paragraphe 3 est supprimé;
c)
le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. Une inspection renforcée est effectuée, dans la mesure du possible, par au moins deux inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port. Si cela n’est pas possible, les raisons sont dûment consignées dans la base de données des inspections. La portée de l’inspection renforcée, y compris les points à risque à vérifier, est décrite à l’annexe VII. La Commission adopte des actes d’exécution établissant des dispositions détaillées pour assurer des conditions uniformes de mise en œuvre de l’annexe VII. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 2.».
11)
L’article 14 bis est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. L’article 11, point a), et l’article 14 ne s’appliquent pas aux navires rouliers à passagers et aux engins à passagers à grande vitesse en service régulier qui sont inspectés en vertu du présent article.»
;
b)
le paragraphe suivant est inséré:
«4 bis. L’exploitant ou le capitaine du navire veille à ce que le programme des opérations prévoie suffisamment de temps pour que les inspections prévues aux points 1.1 et 2. a) de l’annexe XVII soient menées.».
12)
L’article 16 est modifié comme suit:
a)
les paragraphes 1 à 4 sont remplacés par le texte suivant:
«1. Un État membre refuse l’accès à ses ports et mouillages à tout navire qui:
a)
bat le pavillon d’un État qui figure sur la liste des pays dont la performance est faible, adoptée conformément au mémorandum d’entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des 36 derniers mois dans un port ou mouillage d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris; ou
b)
bat le pavillon d’un État qui figure sur la liste des pays dont la performance est élevée ou moyenne, adoptée conformément au mémorandum d’entente de Paris, sur la base des informations enregistrées dans la base de données des inspections, et publiée chaque année par la Commission, et qui a été immobilisé plus de deux fois au cours des 24 derniers mois dans un port ou mouillage d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris.
Le premier alinéa du présent paragraphe ne s’applique pas aux situations visées à l’article 21, paragraphe 6.
Le refus d’accès est applicable dès que le navire a quitté le port ou le mouillage où il a fait l’objet d’une troisième immobilisation et où une mesure de refus d’accès a été prise.
2. La mesure de refus d’accès n’est levée qu’au terme d’un délai de trois mois à compter de la date de cette mesure et pour autant que les conditions énumérées à l’annexe VIII, points 3 à 6, soient réunies.
Si le navire fait l’objet d’une deuxième mesure de refus d’accès, ladite mesure de refus d’accès n’est levée qu’au terme d’un délai de douze mois.
3. Toute immobilisation subséquente dans un port ou mouillage d’un État membre ou d’un État signataire du mémorandum d’entente de Paris donne lieu à un refus d’accès à l’encontre du navire dans tout port ou mouillage de l’Union. Cette troisième mesure de refus d’accès peut être levée au terme d’un délai de 24 mois à compter de la date de la mesure et uniquement si:
a)
le navire bat le pavillon d’un État dont le taux d’immobilisation ne figure ni sur la liste des pays dont la performance est faible ni sur la liste des pays dont la performance est moyenne;
b)
les certificats réglementaires et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés conformément au règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil (*1);
c)
le navire est géré par une compagnie dont le niveau de performance est élevé, conformément à l’annexe I, partie I, point 1; et
d)
les conditions énumérées à l’annexe VIII, points 3 à 6, sont réunies.
Tout navire ne satisfaisant pas aux critères énumérés au premier alinéa, après un délai de 24 mois à compter de la date de la mesure de refus d’accès, se voit refuser à titre permanent l’accès à tous les ports ou mouillages de l’Union.
4. Toute immobilisation subséquente, après un troisième refus d’accès, dans un port ou mouillage de l’Union, d’un navire battant le pavillon d’un État figurant sur la liste des pays dont la performance est moyenne ou faible se voit refuser à titre permanent l’accès à tous les ports et mouillages de l’Union.
(*1) Règlement (CE) no 391/2009 du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant des règles et normes communes concernant les organismes habilités à effectuer l’inspection et la visite des navires (JO L 131 du 28.5.2009, p. 11).»;"
b)
les paragraphes suivants sont insérés:
«4 bis. Un navire battant le pavillon d’un État figurant sur la liste des pays dont la performance est élevée, qui s’est vu refuser l’accès trois fois ou plus et qui est immobilisé dans un port ou mouillage de l’Union au moment de sa première inspection dans l’Union depuis le troisième refus d’accès ou tout refus d’accès subséquent:
a)
se voit refuser l’accès à tous les ports ou mouillages de l’Union pendant une période de 24 mois si les certificats réglementaires et de classification du navire sont délivrés par un ou des organismes agréés en vertu du règlement (CE) no 391/2009;
b)
se voit refuser à titre permanent l’accès à tous les ports ou mouillages de l’Union si les certificats réglementaires et de classification du navire ne sont pas délivrés par un ou des organismes agréés en vertu du règlement (CE) no 391/2009.
4 ter. Les périodes de refus d’accès pour immobilisation multiple sont prolongées de douze mois dans les cas où une mesure de refus d’accès conformément à l’article 21, paragraphe 4, s’applique.».
13)
À l’article 17, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«À l’issue d’une inspection, l’inspecteur rédige un rapport d’inspection conformément à l’annexe IX. Une copie de ce rapport d’inspection est remise au capitaine du navire.».
14)
À l’article 19, paragraphe 4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«4. Si l’inspection révèle que le navire n’est pas équipé d’un dispositif d’enregistrement des données du voyage en état de marche, et que l’utilisation d’un tel dispositif est prescrite par la directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil (*2), l’autorité compétente veille à ce que le navire soit immobilisé.
(*2) Directive 2002/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 27 juin 2002 relative à la mise en place d’un système communautaire de suivi du trafic des navires et d’information, et abrogeant la directive 93/75/CEE du Conseil (JO L 208 du 5.8.2002, p. 10).»."
15)
À l’article 20, le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Le propriétaire ou l’exploitant d’un navire ou le représentant du propriétaire ou de l’exploitant dans l’État membre dispose d’un droit de recours contre toute immobilisation ou tout refus d’accès par l’autorité compétente. Le recours ne suspend pas l’immobilisation ou le refus d’accès.».
16)
L’article 21 est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. Les États membres prennent des mesures pour que l’accès à tout port ou mouillage de l’Union soit refusé aux navires visés au paragraphe 1 du présent article, et aux navires immobilisés visés à l’article 19, paragraphe 2, qui:
a)
prennent la mer sans se conformer aux conditions fixées par l’autorité compétente d’un État membre dans le port d’inspection; ou
b)
sont autorisés à prendre la mer à condition qu’ils se conforment aux dispositions applicables des conventions en se présentant ultérieurement dans le chantier de réparation indiqué en application du paragraphe 1 du présent article, mais ne s’y présentent pas.
La mesure de refus d’accès prend effet à compter de sa date d’adoption. La mesure de refus d’accès n’est levée qu’au terme d’un délai de douze mois à compter de la date de cette mesure et pour autant que les conditions énumérées à l’annexe VIII, points 3 à 6, soient réunies.»
;
b)
les paragraphes 5 et 6 sont remplacés par le texte suivant:
«5. Dans les cas visés au paragraphe 4, premier alinéa, point a), l’autorité compétente de l’État membre dans lequel les anomalies ont été constatées alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Dans les cas visés au paragraphe 4, premier alinéa, point b), l’autorité compétente de l’État membre dans lequel se situe le chantier de réparation informe l’autorité de l’État membre dans lequel les anomalies ont été constatées de l’arrivée du navire. Lorsque l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ont été constatées les anomalies apprend que le navire ne s’est pas présenté dans ledit chantier de réparation, elle alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Dans les cas visés au paragraphe 4, premier alinéa, point b), et si le chantier de réparation indiqué en application du paragraphe 1 ne se situe pas dans un État membre et que l’autorité compétente de l’État membre dans lequel ont été constatées les anomalies apprend que le navire ne s’est pas présenté dans ledit chantier de réparation, elle alerte immédiatement les autorités compétentes de tous les autres États membres.
Avant de refuser l’accès à un navire, l’État membre peut demander des consultations avec l’administration de l’État du pavillon du navire concerné.
6. Par dérogation au paragraphe 4, l’accès d’un navire visé audit paragraphe à un port ou à un mouillage déterminé peut être autorisé par l’autorité compétente de l’État du port en cas de force majeure ou pour raison de sécurité impérative, pour supprimer ou réduire au minimum le risque de pollution ou pour corriger les anomalies conformément au paragraphe 1, à condition que le propriétaire, l’exploitant ou le capitaine du navire ait mis en œuvre des mesures adéquates pour assurer que le navire concerné puisse entrer dans le port ou le mouillage en toute sécurité, à la satisfaction de l’autorité compétente de cet État membre.».
17)
À l’article 22, le paragraphe 7 est remplacé par le texte suivant:
«7. En coopération avec les États membres et les États signataires du mémorandum d’entente de Paris, et sur la base des connaissances et de l’expérience acquises au niveau des États membres dans l’Union et dans le cadre du mémorandum d’entente de Paris, la Commission élabore un programme de formation professionnel pour soutenir la formation et l’évaluation des compétences, par les États membres, des inspecteurs chargés du contrôle par l’État du port afin de compléter la politique de formation du mémorandum d’entente de Paris, en vue d’harmoniser les pratiques relatives au contrôle par l’État du port.
En coopération avec les États membres et les États signataires du mémorandum d’entente de Paris, la Commission recense, de manière régulière, les nouveaux besoins en matière de formation et y répond, en apportant une contribution pour la modification du cursus, des plans de formation ainsi que du contenu du programme de formation des inspecteurs, en particulier en ce qui concerne les nouveaux défis en matière de sécurité maritime liés aux questions environnementales, sociales et de travail et aux nouvelles technologies, ainsi qu’en apportant une contribution pour ce qui est des obligations supplémentaires découlant des instruments concernés.».
18)
À l’article 23, les paragraphes 1 et 2 sont remplacés par le texte suivant:
«1. Les États membres prennent les mesures qui conviennent pour que leurs pilotes qui sont chargés de la mise à quai des navires dans un port, ou qui sont engagés sur des navires en transit dans un État membre ou faisant route vers un port situé dans un État membre, informent immédiatement les autorités compétentes de l’État du port ou de l’État côtier, selon le cas, des anomalies manifestes éventuelles qu’ils constatent dans l’exercice normal de leurs fonctions et qui risquent de compromettre la sécurité, y compris la sécurité de la navigation ou la sécurité des gens de mer à bord, ou de constituer une menace pour le milieu marin.
2. Lorsque les autorités ou organismes portuaires, dans l’exercice normal de leurs fonctions, apprennent qu’un navire se trouvant dans l’enceinte portuaire présente des anomalies manifestes susceptibles de compromettre la sécurité, y compris la sécurité de la navigation ou la sécurité des gens de mer à bord, ou de constituer une menace pour le milieu marin, ils en informent immédiatement l’autorité compétente de l’État du port.».
19)
À l’article 24, les paragraphes 2 et 3 sont remplacés par le texte suivant:
«2. Les États membres prennent les mesures appropriées pour veiller à ce que les informations sur l’heure réelle d’arrivée et l’heure réelle de départ de tout navire faisant escale dans leurs ports ou mouillages, ainsi qu’un identifiant du port ou mouillage concerné, soient transmis à la base de données des inspections dans un délai de trois heures à compter, respectivement, de l’heure d’arrivée et de l’heure de départ, par l’intermédiaire de SafeSeaNet, le système d’échange d’informations maritimes de l’Union visé à l’article 3, point s), de la directive 2002/59/CE. Une fois qu’ils ont transmis ces informations à la base de données des inspections par l’intermédiaire de SafeSeaNet, les États membres sont exemptés de la fourniture de données en vertu de l’annexe XIV, points 1.2, 2. a) et 2. b), de la présente directive.
3. Les États membres veillent à ce que les informations relatives aux inspections effectuées en application de la présente directive soient transférées à la base de données des inspections dès que le rapport d’inspection est établi ou que l’immobilisation est levée.
Dans un délai de 72 heures, les États membres veillent à ce que les informations transférées à la base de données des inspections soient validées à des fins de publication. Avant d’être transmis à la base de données, le rapport d’inspection est validé, si cela est faisable, par un inspecteur chargé du contrôle par l’État du port ou par tout autre employé dûment autorisé de l’autorité compétente ne faisant pas partie de l’équipe qui a effectué l’inspection.».
20)
L’article suivant est inséré:
«Article 24 bis
Certificats électroniques
La Commission, en coopération étroite avec les États membres, adopte des actes d’exécution établissant les spécifications techniques et fonctionnelles d’un outil de validation des certificats réglementaires électroniques. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 31, paragraphe 2.».
21)
L’article 25 est remplacé par le texte suivant:
«Article 25
Échange d’informations et coopération
Chaque État membre veille à ce que ses autorités ou organismes portuaires et les autres autorités ou organismes concernés fournissent à l’autorité compétente les types d’informations suivants dont ils disposent:
a)
informations concernant les navires qui n’ont pas procédé à toutes les notifications d’informations obligatoires en vertu de la présente directive, de la directive 2002/59/CE et de la directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil (*3), ainsi que, le cas échéant, du règlement (CE) no 725/2004;
b)
informations concernant les navires qui ont pris la mer sans s’être conformés à l’article 7 de la directive (UE) 2019/883;
c)
informations concernant les navires qui n’ont pas été autorisés à entrer dans un port ou qui ont été expulsés du port pour des motifs de sûreté;
d)
informations concernant les anomalies manifestes signalées conformément à l’article 23.
(*3) Directive (UE) 2019/883 du Parlement européen et du Conseil du 17 avril 2019 relative aux installations de réception portuaires pour le dépôt des déchets des navires (JO L 151 du 7.6.2019, p. 116).»."
22)
L’article 30 est remplacé par le texte suivant:
«Article 30
Contrôle du respect et de l’application concrète par les États membres
Pour assurer une mise en œuvre effective de la présente directive et contrôler le fonctionnement global du régime de l’Union relatif au contrôle par l’État du port conformément au règlement (CE) no 1406/2002, la Commission recueille les informations nécessaires et effectue des visites dans les États membres.
Chaque État membre élabore, met en œuvre et gère un système de gestion de la qualité couvrant les parties opérationnelles des activités de son administration liées à son statut d’État du port directement associées aux inspections. Ce système de gestion de la qualité est certifié conformément aux normes internationales de qualité applicables au plus tard le 6 juillet 2032.».
23)
L’article 30 bis est remplacé par le texte suivant:
«Article 30 bis
Actes délégués
La Commission adopte des actes délégués en conformité avec l’article 30 ter afin de modifier l’article 2, point 1), en ce qui concerne la liste des conventions y figurant une fois que ces conventions ont été adoptées en tant qu’instrument pertinent en vertu du mémorandum d’entente de Paris, et de modifier l’annexe VI pour y ajouter les procédures, lignes directrices, instructions et circulaires relatives au contrôle par l’État du port, adoptées en vertu du mémorandum d’entente de Paris et figurant dans cette annexe, ou en actualiser la liste.».
24)
L’article suivant est inséré:
«Article 31 bis
Modifications apportées aux conventions
Les modifications apportées aux conventions s’appliquent sans préjudice de la procédure de contrôle de la conformité prévue à l’article 5 du règlement (CE) no 2099/2002.».
25)
L’article 33 est remplacé par le texte suivant:
«Article 33
Actes d’exécution
Lorsqu’elle adopte les actes d’exécution visés à l’article 10, paragraphe 3, à l’article 14, paragraphe 4, à l’article 15, paragraphe 4, à l’article 18 bis, paragraphe 7, à l’article 23, paragraphe 5, à l’article 24 bis, paragraphe 1, et à l’article 27, deuxième alinéa, conformément aux procédures visées à l’article 31, paragraphe 2, la Commission veille tout particulièrement à ce que ces actes tiennent compte des compétences spécialisées et de l’expérience acquises dans le cadre du système d’inspection dans l’Union et en s’appuyant sur les compétences spécialisées du mémorandum d’entente de Paris.».
26)
L’article 35 est remplacé par le texte suivant:
«Article 35
Examen de la mise en œuvre
Au plus tard le 6 juillet 2032, et tous les cinq ans par la suite, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport relatif à la mise en œuvre et au respect de la présente directive. Sur la base de ce rapport, la Commission détermine s’il est nécessaire de présenter une proposition législative en vue de la modification de la présente directive ou de l’adoption d’actes législatifs supplémentaires dans ce domaine.
Après que l’OMI a achevé la révision de son indicateur d’intensité carbone (CII), la Commission évalue l’adéquation dudit CII en tant que paramètre environnemental utilisé pour déterminer le profil de risque au titre de la présente directive. Sur la base de cette évaluation, la Commission envisage de présenter une proposition législative, s’il y a lieu.».
27)
L’annexe I est remplacée par le texte figurant à l’annexe I de la présente directive.
28)
L’annexe II est remplacée par le texte figurant à l’annexe II de la présente directive.
29)
L’annexe III est supprimée.
30)
L’annexe IV est remplacée par le texte figurant à l’annexe III de la présente directive.
31)
L’annexe VI est remplacée par le texte figurant à l’annexe IV de la présente directive.
32)
L’annexe VIII est remplacée par le texte figurant à l’annexe V de la présente directive.
33)
L’annexe XII est remplacée par le texte figurant à l’annexe VI de la présente directive.
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