Art. 1
Modifications apportées au règlement (UE) 2019/1242
En vigueur depuis le 14 mai 2024
Article premier
Modifications apportées au règlement (UE) 2019/1242
Le règlement (UE) 2019/1242 est modifié comme suit:
1)
L’article 1er est remplacé par le texte suivant:
«Article premier
Objet et objectifs
1. Le présent règlement fixe, pour les véhicules utilitaires lourds neufs, des normes de performance en matière d’émissions de CO2. Ces normes contribuent à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique de l’Union et des objectifs intermédiaires de l’Union en matière de climat, tels qu’ils sont établis dans le règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil (*1), les objectifs des États membres en matière de réduction de leurs émissions de gaz à effet de serre, tels qu’ils sont établis dans le règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil (*2) et les objectifs de l’accord de Paris, ainsi qu’à assurer le bon fonctionnement du marché intérieur.
2. Le présent règlement établit également des exigences relatives à la déclaration des émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés dans l’Union.
(*1) Règlement (UE) 2021/1119 du Parlement européen et du Conseil du 30 juin 2021 établissant le cadre requis pour parvenir à la neutralité climatique et modifiant les règlements (CE) no 401/2009 et (UE) 2018/1999 (“loi européenne sur le climat”) (JO L 243 du 9.7.2021, p. 1)."
(*2) Règlement (UE) 2023/857 du Parlement européen et du Conseil du 19 avril 2023 modifiant le règlement (UE) 2018/842 relatif aux réductions annuelles contraignantes des émissions de gaz à effet de serre par les États membres de 2021 à 2030 contribuant à l’action pour le climat afin de respecter les engagements pris dans le cadre de l’accord de Paris et le règlement (UE) 2018/1999 (JO L 111 du 26.4.2023, p. 1).»."
2)
L’article 2 est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Le présent règlement s’applique aux véhicules neufs qui ont fait l’objet d’une réception par type ou d’une réception individuelle en vertu du règlement (UE) 2018/858, ou qui sont visés à l’article 2, paragraphe 3, dudit règlement, et qui appartiennent à l’une des catégories de véhicules suivantes:
a)
M2 et M3;
b)
N1, N2 et N3, à condition que les véhicules ne relèvent pas du règlement (UE) 2019/631;
c)
O3 et O4.
Aux fins du présent règlement, les véhicules visés au premier alinéa, points a), b) et c), sont qualifiés de véhicules utilitaires lourds. Les véhicules relevant du premier alinéa, point a) ou b), sont qualifiés de véhicules utilitaires à moteur lourds.
Les catégories de véhicules visées dans le présent règlement renvoient aux catégories de véhicules définies à l’article 4 et à l’annexe I du règlement (UE) 2018/858.»
;
b)
le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. Aux fins du présent règlement, les véhicules utilitaires lourds sont considérés comme des nouveaux véhicules utilitaires lourds, pour une période de communication des rapports donnée, s’ils sont immatriculés dans l’Union pour la première fois au cours de cette période de communication des rapports et s’ils n’ont pas été précédemment immatriculés en dehors de l’Union.
Il n’est pas tenu compte des immatriculations antérieures qui ont été effectuées en dehors de l’Union moins de trois mois avant l’immatriculation dans l’Union.
Le présent règlement ne s’applique pas aux véhicules utilitaires lourds qui sont immatriculés pour la première fois pendant une période n’excédant pas un mois et qui sont immatriculés uniquement pour les besoins de leur transfert vers un pays hors de l’Union.».
3)
L’article 3 est modifié comme suit:
a)
le point 1) est remplacé par le texte suivant:
«1)
“émissions de CO2 de référence”, la moyenne des émissions spécifiques de CO2, au cours de la période de référence, de tous les véhicules utilitaires lourds neufs dans chacun des sous-groupes de véhicules, déterminée conformément à l’annexe I, point 3;»
;
b)
les points suivants sont insérés:
«3 bis)
“période de communication des rapports”, la période allant du 1er juillet d’une année donnée au 30 juin de l’année suivante;
3 ter)
“période de référence”, la période de communication des rapports d’une année donnée pour laquelle les obligations de réduction des émissions de CO2 réglementaires pour un certain sous-groupe de véhicules sont précisées en vertu du présent règlement;»
;
c)
le point 5) est remplacé par le texte suivant:
«5)
“objectif d’émissions spécifiques de CO2”: l’objectif d’émissions de CO2 d’un constructeur individuel, déterminé annuellement pour la période de communication des rapports précédente conformément à l’annexe I, point 4;»
;
d)
le point 9) est remplacé par le texte suivant:
«9)
“véhicule professionnel”, un véhicule utilitaire lourd destiné à être utilisé pour des tâches spécifiques qui, d’après les informations contenues sur son certificat de conformité, telles que communiquées par les États membres, remplit les critères énoncés à l’annexe I, point 1.2;»
;
e)
le point 10) est remplacé par le texte suivant:
«10)
“constructeur”: la personne ou l’organisme auquel les véhicules immatriculés au cours d’une période donnée ont été attribués conformément à l’article 7 bis;»
;
f)
le point suivant est inséré:
«10 bis)
“déclarant”: une entité responsable de la communication des données à la Commission;»
;
g)
le point 11) est remplacé par le texte suivant:
«11)
“véhicule utilitaire lourd à émission nulle”, l’un des véhicules suivants:
a)
un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400, sont inférieures ou égales à 3 g de CO2/(tkm) ou 1 g de CO2/(pkm);
b)
un véhicule utilitaire à moteur lourd sans moteur à combustion interne ou équipé d’un moteur à combustion interne dont les émissions sont inférieures ou égales à 1 g/kWh de CO2, déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution, ou inférieures ou égales à 1 g/kWh de CO2, déterminées conformément au règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil (*3) et à ses mesures d’exécution, pour autant que des émissions de CO2 n’aient pas été déterminées conformément au règlement (UE) 2017/2400;
c)
une remorque équipée d’un dispositif qui assure activement sa propulsion, et qui n’a pas de moteur à combustion interne ou a un moteur à combustion interne dont les émissions, déterminées conformément au règlement (CE) no 595/2009 et à ses mesures d’exécution ou conformément au règlement (CE) no 49 de la CEE-ONU sont inférieures à 1 g de CO2/kWh.
(*3) Règlement (CE) no 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l’entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).»;"
h)
le point 12) est remplacé par le texte suivant:
«12)
“véhicule utilitaire lourd à faibles émissions”: un véhicule utilitaire lourd qui n’est pas un véhicule utilitaire lourd à émission nulle, dont les émissions spécifiques de CO2 sont inférieures à la moitié des émissions de CO2 de référence de tous les véhicules dans le sous-groupe de véhicules auquel appartient le véhicule utilitaire lourd, telles que déterminées conformément à l’annexe I, point 2.3.4;»
;
i)
les points suivants sont ajoutés:
«16)
“véhicule primaire”, un véhicule primaire au sens de l’article 3, point 22), du règlement (UE) 2017/2400;
17)
“véhicule primaire d’un véhicule utilitaire lourd”: un véhicule primaire pour la simulation duquel est allouée une carrosserie générique qui correspond à la carrosserie réelle du véhicule utilitaire lourd en ce qui concerne ses configurations de plancher (bas/haut) (simple/double) et tout autre paramètre, le cas échéant;
18)
“véhicule complété”: un véhicule complété au sens de l’article 3, point 26), du règlement (UE) 2018/858;
19)
“véhicule complet”: un véhicule complet au sens de l’article 3, point 27), du règlement (UE) 2018/858;
20)
“véhicule hors route”: un véhicule hors route au sens de l’annexe I, partie A, point 2.1, du règlement (UE) 2018/858;
21)
“véhicule à usage spécial”: un véhicule à usage spécial au sens de l’article 3, point 31), du règlement (UE) 2018/858;
22)
“véhicule hors route à usage spécial”: un véhicule hors route à usage spécial au sens de l’annexe I, partie A, point 2.3.1, du règlement (UE) 2018/858;
23)
“certificat de conformité”: un certificat de conformité au sens de l’article 3, point 5), du règlement (UE) 2018/858;
24)
“marché public”: dans le cadre des procédures de passation de marchés publics et sauf indication contraire, un marché public au sens de l’article 2, paragraphe 1, point 5), de la directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil (*4), les marchés de fournitures, de travaux et de services au sens de l’article 2, point 1), de la directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil (*5), et les concessions au sens de l’article 5, point 1), de la directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil (*6);
25)
“camion combiné extra-lourd” ou “camion EHC”: un véhicule utilitaire lourd de catégorie N3 pouvant être utilisé dans une combinaison de véhicules et répondant à tous les critères de conception et de construction suivants:
a)
il possède trois essieux ou plus;
b)
son moteur a une puissance nominale d’au moins 400 kW;
c)
il est conçu pour une masse en charge maximale techniquement admissible (TPMLM) de la combinaison supérieure à 60 tonnes;
(*4) Directive 2014/24/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur la passation des marchés publics et abrogeant la directive 2004/18/CE (JO L 94 du 28.3.2014, p. 65)."
(*5) Directive 2014/25/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 relative à la passation de marchés par des entités opérant dans les secteurs de l’eau, de l’énergie, des transports et des services postaux et abrogeant la directive 2004/17/CE (JO L 94 du 28.3.2014, p. 243)."
(*6) Directive 2014/23/UE du Parlement européen et du Conseil du 26 février 2014 sur l’attribution de contrats de concession (JO L 94 du 28.3.2014, p. 1).»;"
j)
les paragraphes suivants sont ajoutés:
«Aux fins du présent règlement, on entend par “groupe de constructeurs liés” un constructeur et ses entreprises liées.
En ce qui concerne un constructeur, on entend par “entreprises liées”:
a)
des entreprises dans lesquelles le constructeur dispose, directement ou indirectement:
i)
de plus de la moitié des droits de vote;
ii)
du pouvoir de désigner plus de la moitié des membres du conseil de surveillance, du conseil d’administration ou des organes représentant légalement l’entreprise; ou
iii)
du droit de gérer les affaires de l’entreprise;
b)
des entreprises qui disposent, directement ou indirectement, eu égard au constructeur, du droit ou des pouvoirs visés au point a);
c)
des entreprises dans lesquelles une entreprise visée au point b) dispose, directement ou indirectement, du droit ou des pouvoirs visés au point a);
d)
des entreprises dans lesquelles le constructeur et une ou plusieurs des entreprises visées au point a), b) ou c), ou dans lesquelles deux ou plusieurs de ces dernières, disposent ensemble du droit ou des pouvoirs visés au point a);
e)
des entreprises dans lesquelles le droit ou les pouvoirs visés au point a) sont détenus conjointement par le constructeur ou une ou plusieurs de ses entreprises liées visées aux points a) à d), et une ou plusieurs tierces parties.».
4)
Les articles suivants sont insérés:
«Article 3 bis
Objectifs de réduction des émissions de CO2
1. Les émissions de CO2 moyennes du parc de l’Union de nouveaux véhicules utilitaires lourds, autres que les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial, sont réduites des pourcentages suivants par rapport aux émissions de CO2 moyennes de la période de communication des rapports de l’année 2019:
a)
15 % pour les sous-groupes de véhicules 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD et 10-LH, pour les périodes de communication des rapports des années 2025 à 2029;
b)
45 % pour tous les sous-groupes de véhicules autres que des véhicules professionnels, pour les périodes de communication des rapports des années 2030 à 2034;
c)
65 % pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de communication des rapports des années 2035 à 2039;
d)
90 % pour tous les sous-groupes de véhicules, pour les périodes de communication des rapports des années 2040 et suivantes.
2. Les sous-groupes de véhicules contribuent aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés au paragraphe 1, conformément à l’annexe I, point 4.3.
3. Les émissions de CO2 liées au parc de l’Union de nouvelles remorques sont réduites conformément à l’annexe I, point 4.3.
4. Nonobstant l’article 2, paragraphe 3, du règlement (UE) 2017/2400, les véhicules utilitaires lourds réceptionnés relevant de l’article 2, paragraphe 3, premier alinéa, point b), du règlement (UE) 2018/858 ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés aux paragraphes 1 à 3 du présent article, sauf si le constructeur choisit d’inclure ces véhicules utilitaires lourds dans le calcul de ses émissions et objectifs de CO2 spécifiques lorsqu’il déclare ces véhicules utilitaires lourds conformément à l’annexe IV, partie B, du présent règlement.
5. Les véhicules utilitaires lourds autres que ceux visés au paragraphe 4 qui sont immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale ne sont pas soumis aux objectifs de réduction des émissions de CO2 visés aux paragraphes 1 à 3, à condition qu’un État membre l’indique dans le processus d’immatriculation et de déclaration, confirmant ainsi, dans les données déclarées conformément à l’annexe IV, partie A, que la mission du véhicule utilitaire lourd ne peut pas être remplie de la même manière par un véhicule utilitaire lourd à émission nulle et qu’il est donc dans l’intérêt public d’immatriculer un véhicule utilitaire lourd équipé d’un moteur à combustion pour remplir cette mission.
Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les forces armées ne sont pas soumis aux exigences du présent règlement si un État membre décide de ne pas les déclarer conformément à l’annexe IV, partie A.
Article 3 ter
Mesures supplémentaires pour soutenir la transition vers des véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union
Au plus tard le 30 juin 2025, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui détermine s’il est nécessaire de promouvoir l’adoption sur le marché de l’Union de véhicules utilitaires lourds qui sont convertis en véhicules utilitaires lourds à émission nulle, y compris au moyen de règles harmonisées. Le rapport comprend une analyse des différentes possibilités et de leurs retombées. L’analyse est accompagnée, le cas échéant, d’une initiative législative ou d’autres mesures.
Article 3 quater
Mesures supplémentaires pour soutenir la demande de véhicules utilitaires lourds à émission nulle sur le marché de l’Union
Au plus tard le 30 juin 2027, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport qui comporte une analyse des besoins potentiels en matière d’initiatives visant à accroître la part des véhicules utilitaires lourds à moteur à émission nulle détenus ou loués par les exploitants de flottes de grande taille, et de l’incidence de telles initiatives. Dans ce rapport, la Commission examine les différentes possibilités pour renforcer le déploiement de véhicules utilitaires lourds à émission nulle détenus ou loués par des exploitants de flottes de grande taille.
Article 3 quinquies
Objectif concernant les véhicules utilitaires lourds à émission nulle pour les autobus urbains
1. Pour les véhicules utilitaires lourds visés à la quatrième colonne du tableau figurant à l’annexe I, point 4.2 (autobus urbains), les constructeurs respectent les parts minimales de 90 % et 100 % de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans leur parc de véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe I, point 4.3.2.
2. La Commission précise, au moyen d’actes d’exécution, les spécifications techniques communes, y compris les normes, en ce qui concerne l’interopérabilité technique et ouverte entre l’infrastructure de rechargement et de ravitaillement et les autobus urbains, en termes de connexions physiques et d’échange de communications.
Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.
3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en définissant des spécifications techniques communes, y compris au moyen de normes, en ce qui concerne le partage et l’utilisation sûrs et sécurisés des données générées dans le cadre de l’utilisation des autobus urbains.
Article 3 sexies
Garantir des chaînes d’approvisionnement durables et résilientes pour les autobus urbains au moyen de procédures de marchés publics
1. Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices fondent l’attribution des marchés publics de fournitures pour l’achat, la prise en crédit-bail, la location ou la location-vente d’autobus urbains neufs à émission nulle ainsi que des marchés publics de services ayant pour objet principal l’utilisation desdits autobus urbains sur l’offre économiquement la plus avantageuse, qui comprend le meilleur rapport qualité/prix.
2. Les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices utilisent au moins deux des critères suivants comme spécifications techniques ou critères d’attribution, dont au moins un concerne la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement comme l’indiquent les points a) à d), en fonction de la situation du marché et conformément à la directive 2014/23/UE, 2014/24/UE ou 2014/25/UE et à la législation sectorielle applicable, ainsi qu’aux engagements internationaux de l’Union, y compris l’accord sur les marchés publics de l’Organisation mondiale du commerce (AMP) et d’autres accords internationaux auxquels l’Union est liée:
a)
la proportion des produits d’offres originaires de pays tiers, déterminée conformément au règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil (*7). Ce critère ne s’applique qu’aux produits d’offres originaires de pays qui ne sont pas parties à l’AMP et qui n’ont pas conclu avec l’Union d’accord de libre-échange comportant des règles relatives à la passation des marchés publics;
b)
la disponibilité actuelle et estimée des pièces de rechange essentielles pour le fonctionnement des équipements faisant l’objet de l’offre;
c)
l’engagement du soumissionnaire à ce que d’éventuels changements dans sa chaîne d’approvisionnement au cours de l’exécution du marché n’aient pas d’incidence négative sur l’exécution du marché;
d)
une certification ou une documentation démontrant que l’organisation de la chaîne d’approvisionnement du soumissionnaire lui permet de satisfaire aux exigences en matière de sécurité d’approvisionnement;
e)
une durabilité environnementale supérieure aux exigences minimales prévues par les actes juridiques applicables de l’Union.
Le premier alinéa n’empêche pas les pouvoirs adjudicateurs et les entités adjudicatrices d’appliquer des critères supplémentaires.
3. Si la contribution de l’offre à la sécurité d’approvisionnement est utilisée comme critère d’attribution, elle se voit attribuer une pondération comprise entre 15 et 40 % des critères d’attribution.
(*7) Règlement (UE) no 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l’Union (JO L 269 du 10.10.2013, p. 1).»."
5)
À l’article 4, le premier alinéa est remplacé par le texte suivant:
«À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine pour chaque constructeur les émissions spécifiques moyennes de CO2 en g/tkm pour la période précédente de communication des rapports, en prenant en compte les éléments suivants:
a)
les données communiquées pour les véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur immatriculés au cours de la période de communication des rapports précédente;
b)
le facteur d’émission nulle ou de faibles émissions déterminé conformément à l’article 5; et
c)
au cours des périodes de communication des rapports des années 2030 à 2034, les véhicules professionnels à émission nulle neufs relevant du champ d’application de l’annexe I, point 1.1.1.».
6)
L’article 5 est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. À partir du 1er juillet 2020 et au cours de chacune des périodes suivantes de communication des rapports jusqu’à la période de communication des rapports de l’année 2029, la Commission détermine, pour chaque constructeur, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions pour la période précédente de communication des rapports.
Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions prend en compte le nombre et les émissions de CO2 de tous les véhicules utilitaires lourds à émission nulle et à faibles émissions de la catégorie N dans le parc du constructeur.»
;
b)
le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Pour les périodes de communication des rapports de 2025 à 2029, le facteur d’émission nulle et de faibles émissions est déterminé sur la base d’une valeur de référence de 2 %, conformément à l’annexe I, point 2.3.2.»
;
c)
le paragraphe 4 est remplacé par le texte suivant:
«4. Le facteur d’émission nulle et de faibles émissions réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 3 %. La contribution à ce facteur des véhicules utilitaires lourds à émission nulle de la catégorie N, à l’exception des véhicules appartenant aux sous-groupes 4-UD, 4-RD, 4-LH, 5-RD, 5-LH, 9-RD, 9-LH, 10-RD ou 10-LH, réduit les émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur d’un maximum de 1,5 %.».
7)
L’article 6 est remplacé par le texte suivant:
«Article 6
Objectifs d’émissions spécifiques de CO2 d’un constructeur
Pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et lors de chacune des périodes suivantes de communication des rapports, la Commission détermine, pour chaque constructeur, un objectif d’émissions spécifiques de CO2 pour la période précédente de communication des rapports. Cet objectif est déterminé conformément à l’annexe I, point 4.1.».
8)
Les articles suivants sont insérés:
«Article 6 bis
Transfert de véhicules utilitaires lourds entre constructeurs
1. Pour les besoins du calcul des émissions de CO2 spécifiques moyennes des constructeurs conformément à l’article 4 et à l’annexe I, point 2.2, des véhicules utilitaires lourds individuels peuvent être transférés entre constructeurs, pour autant que les conditions suivantes soient remplies:
a)
pour tous les transferts: la demande est soumise conjointement par le constructeur qui transfère et par celui qui reçoit;
b)
pour le transfert de véhicules utilitaires lourds autres que les véhicules utilitaires lourds à émission nulle: le constructeur qui transfère et celui qui reçoit appartiennent à un groupe de constructeurs liés;
c)
pour le transfert de véhicules utilitaires lourds à émission nulle entre constructeurs n’appartenant pas à un groupe de constructeurs liés: le nombre de véhicules utilitaires lourds à émission nulle transférés à un constructeur ne dépasse pas 5 % de l’ensemble de ses véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports.
Les constructeurs soumettent les demandes de transfert à la Commission en utilisant les outils électroniques fournis par la Commission.
2. Lorsque la Commission considère que les conditions d’un transfert sont remplies, elle ne prend pas en compte le véhicule utilitaire lourd transféré dans le calcul des valeurs correspondantes pour le constructeur qui transfère mais elle le prend en compte dans le calcul des valeurs correspondantes pour le constructeur qui reçoit.
Article 6 ter
Exemption pour les constructeurs produisant peu de véhicules utilitaires lourds
1. Si un constructeur immatricule moins de 100 véhicules utilitaires lourds neufs au cours d’une période donnée de communication des rapports, les émissions de CO2 spécifiques moyennes visées à l’article 4 et à l’annexe I, point 2.7, et les objectifs d’émissions spécifiques de CO2 visés à l’article 6 et à l’annexe I, point 4.1, sont fixés à “0” pour cette période de communication des rapports.
2. Lorsque le paragraphe 1 du présent article s’applique, les valeurs des émissions de CO2 spécifiques moyennes et des objectifs d’émissions spécifiques de CO2 ne sont pas inclus dans la publication de données visée à l’article 11 pour les constructeurs et les périodes de communication des rapports concernés.
3. L’exemption prévue au paragraphe 1 ne s’applique pas au cours d’une période donnée de communication des rapports dans l’un quelconque des cas suivants:
a)
si le constructeur le demande;
b)
si le constructeur demande un transfert de véhicules utilitaires lourds conformément à l’article 6 bis;
c)
si le constructeur fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui, collectivement, ont immatriculé plus de 100 véhicules utilitaires lourds au cours de cette période de communication des rapports ou fait partie d’un groupe de constructeurs liés qui comprend un constructeur auquel le point a) ou b) s’applique.
4. Les constructeurs qui ne font pas partie d’un groupe au sens du paragraphe 3, point c), informent la Commission s’ils ont immatriculé moins de 100 véhicules utilitaires lourds au cours d’une période donnée de communication des rapports.
5. Les constructeurs auxquels l’exemption prévue au paragraphe 1 ne s’applique pas informent la Commission, au cours de chaque période de communication des rapports, de toutes leurs entreprises liées auxquelles l’exemption s’applique.
6. Aux fins des paragraphes 4 et 5, les constructeurs informent la Commission en utilisant les outils électroniques fournis par la Commission.».
9)
L’article 7 est modifié comme suit:
a)
au paragraphe 1, premier alinéa, la partie introductive est remplacée par le texte suivant:
«Afin de déterminer le respect par un constructeur de ses objectifs d’émissions spécifiques de CO2 au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039, il est tenu compte de ses crédits d’émission ou dettes d’émission déterminés conformément à l’annexe I, point 5, qui correspondent au nombre de véhicules utilitaires lourds neufs du constructeur au cours d’une période de communication des rapports, multiplié par:»
;
b)
au paragraphe 1, deuxième alinéa, «2029» est remplacé par «2039»;
c)
au paragraphe 1, le troisième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Des dettes d’émission sont acquises au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039. La dette totale d’émission d’un constructeur ne peut toutefois dépasser 5 % de l’objectif d’émissions spécifiques de CO2 du constructeur multiplié par le nombre de véhicules utilitaires lourds du constructeur pour cette période (ci-après dénommée “limite de dette d’émission”).»
;
d)
au paragraphe 1, le quatrième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«Les crédits d’émission et les dettes d’émission acquis au cours des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2039 sont reportés, le cas échéant, d’une période de communication des rapports à la suivante. Toutefois, toutes les dettes d’émission résiduelles sont apurées au cours des périodes de communication des rapports des années 2029, 2034 et 2039. Les crédits d’émission ne sont pris en considération pour déterminer le respect par le constructeur de son objectif d’émissions spécifiques de CO2 que pour l’une des périodes de communication des rapports des sept années qui suivent la période de communication des rapports au cours de laquelle ils ont été acquis.»
;
e)
le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. Les trajectoires de réduction des émissions de CO2 sont fixées pour chaque constructeur conformément à l’annexe I, point 5.1.2, sur la base des trajectoires linéaires suivantes:
a)
entre les émissions de CO2 de référence et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 ou 2030, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, points a) et b);
b)
entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2025 et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2030, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, point b);
c)
entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2030 et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2035, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, point c); et
d)
entre l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2035 et l’objectif d’émissions de CO2 pour la période de communication des rapports de l’année 2040, comme indiqué à l’article 3 bis, paragraphe 1, point d).».
10)
Les articles suivants sont insérés:
«Article 7 bis
Attribution de véhicules utilitaires lourds à un constructeur
Lors du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2, visées à l’article 4, et des objectifs d’émissions spécifiques de CO2, visés à l’article 6, les véhicules utilitaires lourds immatriculés au cours d’une période donnée de communication des rapports sont attribués aux constructeurs suivants:
a)
pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie N, au constructeur du véhicule au sens de l’article 3, point 4 a), du règlement (UE) 2017/2400;
b)
pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M, au constructeur du véhicule primaire au sens de l’article 3, point 29), du règlement (UE) 2017/2400;
c)
pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie O, au constructeur du véhicule au sens de l’article 2, point 5), du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission (*8).
Article 7 ter
Calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 des véhicules utilitaires lourds de catégorie M
Pour les véhicules utilitaires lourds de catégorie M, les dispositions suivantes s’appliquent:
a)
pour le calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 dans un sous-groupe de véhicules d’un constructeur, un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M est pris en compte avec ses émissions de CO2 spécifiques en tant que véhicule complet ou complété en vertu de l’annexe I, point 2.2.2, et il n’est pas pris en compte au point 2.2.3 de ladite annexe;
b)
par dérogation au point a) du présent article, à la demande du constructeur du véhicule primaire visé à l’article 7 bis, point b), adressée à la Commission et sous réserve de satisfaire à la condition énoncée au point c) du présent article, un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M est pris en compte avec les émissions de CO2 spécifiques de son véhicule primaire à l’annexe I, point 2.2.3, et il n’est pas pris en compte au point 2.2.2 de ladite annexe;
c)
une demande en vertu du point b) du présent article pour un véhicule utilitaire lourd neuf de catégorie M n’est pas recevable si le constructeur du véhicule primaire et le constructeur du véhicule au sens de l’article 3, point 4 a), du règlement (UE) 2017/2400, du véhicule complet ou complété sont des entreprises liées ou appartiennent à la même entité juridique; en présentant une telle demande, le constructeur du véhicule primaire déclare qu’elles ne sont pas des entreprises liées ou qu’elles n’appartiennent pas à la même entité juridique; sur demande, il fournit à la Commission des preuves à l’appui;
d)
la Commission, avec l’assistance de l’Agence européenne pour l’environnement, fournit, sans tarder et en format électronique, les outils et l’assistance sur la façon de procéder nécessaires afin que les constructeurs puissent communiquer à la Commission les demandes visées au point b).
(*8) Règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission du 1er août 2022 relatif à la mise en œuvre du règlement (CE) no 595/2009 du Parlement européen et du Conseil en ce qui concerne les performances des remorques utilitaires lourdes au regard de leur influence sur les émissions de CO2, la consommation de carburant et d’énergie et l’autonomie sans émission des véhicules à moteur et modifiant le règlement d’exécution (UE) 2020/683 (JO L 205 du 5.8.2022, p. 145).»."
11)
L’article 8 est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. S’il est constaté, en vertu du paragraphe 2, qu’un constructeur a des émissions de CO2 excédentaires pour une période donnée de communication des rapports à partir de 2025, la Commission lui impose le paiement d’une prime sur les émissions excédentaires de CO2, calculée selon la formule suivante: (prime sur les émissions excédentaires de CO2) = (émissions excédentaires de CO2 x 4 250 EUR/gCO2/tkm).»
;
b)
le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. Un constructeur est considéré avoir des émissions excédentaires de CO2 dans les cas suivants:
a)
lorsque, pour l’une des périodes de communication des rapports des années 2025 à 2028, 2030 à 2033 ou 2035 à 2038, la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission dépasse la limite de dette d’émission visée à l’article 7, paragraphe 1, troisième alinéa;
b)
lorsque, pour les périodes de communication des rapports des années 2029, 2034, 2039 et 2040, la somme des dettes d’émission diminuée de la somme des crédits d’émission est positive;
c)
lorsque, à partir de la période de communication des rapports de l’année 2041, les émissions spécifiques moyennes de CO2 du constructeur dépassent son objectif d’émissions spécifiques de CO2.
Les émissions excédentaires de CO2 d’une période donnée de communication des rapports sont calculées conformément à l’annexe I, point 6.».
12)
L’article 9 est modifié comme suit:
a)
le paragraphe 1 est remplacé par le texte suivant:
«1. Les autorités compétentes en matière de réception par type et les constructeurs communiquent sans tarder à la Commission les écarts suivants par rapport aux données déclarées:
a)
lorsque les valeurs d’émission de CO2 de véhicules utilitaires lourds en service, à la suite de vérifications effectuées conformément à la procédure visée à l’article 13 du présent règlement, s’écartent des valeurs indiquées sur les certificats de conformité ou dans le dossier d’information du client visé à l’article 9, paragraphe 4, du règlement (UE) 2017/2400;
b)
lorsque des erreurs commises lors de la saisie des données ou dues à d’autres causes lors de l’exécution de la détermination des quantités de CO2 émises ont été relevées;
c)
lorsque des erreurs commises lors de l’exécution de la surveillance et de la communication des quantités de CO2 émises ont été relevées;
d)
tout écart autre que ceux visés au point a), b) ou c).»
;
b)
le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. La Commission tient compte des écarts visés au paragraphe 1 pour les besoins du calcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur et des émissions de CO2 de référence. La Commission modifie, le cas échéant, la liste visée à l’article 11, paragraphe 1. La Commission n’est pas obligée de prendre les écarts en compte si le recalcul des émissions spécifiques moyennes de CO2 d’un constructeur ou des émissions de CO2 de référence donne un écart inférieur à 0,1 %.».
13)
L’article 10 est remplacé par le texte suivant:
«Article 10
Évaluation des émissions de CO2 de référence
1. Afin d’assurer la fiabilité et la représentativité des émissions de CO2 de référence de sous-groupes de véhicules auxquels s’applique une période de communication des rapports de l’année 2024 ou d’une année ultérieure en tant que période de référence, conformément à l’annexe I, point 3.2, la Commission évalue l’application des conditions dans lesquelles les émissions de CO2 de référence ont été déterminées et elle détermine si ces émissions ont été indûment augmentées et, dans l’affirmative, de quelle manière elles doivent être corrigées.
2. Si la Commission conclut que l’ensemble ou certaines des émissions de CO2 de référence sont à corriger, elle adopte un acte d’exécution pour procéder à ces corrections, en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2.».
14)
L’article 11 est modifié comme suit:
a)
au paragraphe 1, premier alinéa, le point d) est remplacé par le texte suivant:
«d)
du 1er juillet 2020 au 30 juin 2041, pour chaque constructeur, sa trajectoire de réduction des émissions de CO2, ses crédits d’émission et, à partir du 1er juillet 2026 jusqu’au 30 juin 2041, ses dettes d’émission pour la période précédente de communication des rapports, tels que visés à l’article 7;»
;
b)
au paragraphe 1, premier alinéa, le point e) est remplacé par le texte suivant:
«e)
à partir du 1er juillet 2026, pour chaque constructeur, ses émissions excédentaires de CO2 pour la période précédente de communication des rapports, telles que visées à l’article 8, paragraphe 2;»
;
c)
au paragraphe 1, le deuxième alinéa est remplacé par le texte suivant:
«La liste, à publier au plus tard le 30 avril de l’année suivant une année au cours de laquelle une période de référence s’est terminée, comprend les émissions de CO2 de référence déterminées pour cette période de référence.»
;
d)
le paragraphe 2 est remplacé par le texte suivant:
«2. La Commission adopte des actes d’exécution afin de modifier la liste visée au paragraphe 1 lorsque:
a)
les procédures de réception par type visées dans le règlement (CE) no 595/2009 font l’objet de modifications, autres que les modifications concernant les valeurs de la charge utile et du nombre de passagers utilisées pour la détermination des émissions de CO2, de telle manière que le niveau des émissions de CO2 des véhicules utilitaires lourds représentatifs, précisé en application du paragraphe 3, augmente ou diminue de plus de 5 g CO2/km; dans ces cas des émissions de référence ajustées sont calculées conformément à l’annexe II, point 1, et de nouvelles valeurs sont publiées en complément des valeurs précédentes, en indiquant la période de communication des rapports à laquelle elles s’appliquent pour la première fois;
b)
les annexes ont été modifiées conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) à f); dans ces cas les émissions de CO2 de référence précédemment publiées sont recalculées conformément à l’annexe I, en tenant compte des paramètres modifiés conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) à f), et la série recalculée des émissions de CO2 de référence est publiée et remplace les émissions de référence précédentes à partir de la période de communication des rapports au cours de laquelle les paramètres modifiés conformément à l’article 14, paragraphe 1, points a) à f), s’appliquent pour la première fois.»
;
e)
le paragraphe suivant est ajouté:
«3. Lorsque les procédures de réception par type visées dans le règlement (CE) no 595/2009 sont modifiées conformément au paragraphe 2, point a), du présent article, les actes d’exécution visés au paragraphe 2 du présent article précisent ou établissent une méthodologie pour définir un ou plusieurs véhicules représentatifs d’un sous-groupe de véhicules, y compris leurs pondérations statistiques et les valeurs de charge utile et de nombre de passagers à utiliser pour la détermination des émissions de CO2. La méthodologie constitue la base du calcul de l’ajustement visé au paragraphe 2, point a) i), du présent article, en tenant compte des données de surveillance déclarées en vertu du présent règlement et des caractéristiques techniques visées à l’article 12, paragraphe 1, du règlement (UE) 2017/2400. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16, paragraphe 2, du présent règlement.».
15)
À l’article 13, le paragraphe 3 est remplacé par le texte suivant:
«3. Lorsqu’un décalage des valeurs des émissions de CO2 et de consommation de carburant qui ne peut être attribué à un dysfonctionnement de l’outil de simulation ou à la présence de stratégies améliorant artificiellement les performances d’un véhicule est constaté à la suite des vérifications effectuées en vertu du paragraphe 2, l’autorité compétente en matière de réception par type, outre qu’elle prend les mesures nécessaires énoncées au chapitre XI du règlement (UE) 2018/858, veille à ce que les dossiers d’information du client, les certificats de conformité et les fiches de réception individuelle soient corrigés, selon le cas. Lorsque les données figurant dans les dossiers d’information du client, les certificats de conformité et les fiches de réception individuelle ne peuvent pas être corrigées en vertu du règlement (UE) 2018/858, l’autorité compétente en matière de réception par type responsable délivre une déclaration de correction avec les données corrigées. Elle transmet cette déclaration à la Commission et aux parties concernées.».
16)
Les articles suivants sont insérés:
«Article 13 bis
Surveillance et communication incombant aux États membres
1. À partir de la période de communication des rapports de l’année 2023, les États membres procèdent à la surveillance des données mentionnées à l’annexe IV, partie A, en ce qui concerne les véhicules utilitaires lourds neufs immatriculés pour la première fois dans l’Union.
Au plus tard le 30 septembre de chaque année, à partir de l’année 2020, les autorités compétentes des États membres communiquent à la Commission les données relatives à la période précédente de communication des rapports, courant du 1er juillet au 30 juin, conformément à la procédure de communication établie à l’annexe V.
2. Les autorités compétentes chargées de la surveillance et de la communication des données conformément au présent règlement sont celles qui ont été désignées par les États membres en application de l’article 7, paragraphe 6, du règlement (UE) 2019/631.
3. Les véhicules utilitaires lourds conçus et construits, ou adaptés, pour être utilisés par les services de protection civile, de lutte contre l’incendie ou de maintien de l’ordre public sont soumis au présent article.
4. Les véhicules utilitaires lourds immatriculés pour être utilisés par les services de protection civile, les services de lutte contre l’incendie, les services chargés du maintien de l’ordre public ou les services d’urgence médicale sont soumis au présent article, qu’ils soient ou non exemptés de l’article 3 bis.
Article 13 ter
Communication incombant aux constructeurs ou à d’autres entités responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd
1. Les constructeurs ou autres entités qui sont responsables de la détermination des émissions de CO2 d’un véhicule utilitaire lourd et qui sont soumis à l’article 9 du règlement (UE) 2017/2400 ou à l’article 8 du règlement d’exécution (UE) 2022/1362 communiquent les données afférentes aux véhicules utilitaires lourds neufs conformément à l’annexe IV, partie B, du présent règlement.
Au plus tard le 30 septembre de chaque année, ils communiquent ces données à la Commission pour chaque véhicule utilitaire lourd neuf dont la date de détermination ou d’évaluation est comprise dans la période de communication des rapports se terminant le 30 juin, conformément à la procédure de communication des rapports définie à l’annexe V.
Le présent paragraphe ne s’applique pas aux véhicules exemptés au titre de l’article 6 ter.
2. Chaque constructeur ou autre entité au sens du paragraphe 1 désigne un point de contact aux fins de la communication des données conformément au présent règlement.
3. Les obligations de communication au titre de l’article 13 bis, paragraphes 3 et 4, s’appliquent aux constructeurs et autres entités au sens du paragraphe 1 du présent article.
Article 13 quater
Registre central des données relatives aux véhicules utilitaires lourds
1. La Commission tient un registre central où sont rassemblées les données relatives aux véhicules utilitaires lourds (ci-après dénommé “registre central”) qui sont communiquées conformément aux articles 13 bis et 13 ter.
Le registre central est mis à la disposition du public, à l’exception des rubriques énumérées à l’annexe V, point 3.2.
La valeur de la traînée aérodynamique est mise à la disposition du public sous la forme d’une plage, telle qu’elle est exposée à l’annexe IV, partie C.
2. L’Agence européenne pour l’environnement gère le registre central pour le compte de la Commission.
Article 13 quinquies
Surveillance des résultats des essais de vérification sur route
1. La Commission surveille, lorsqu’ils sont disponibles, les résultats des essais sur route effectués dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 afin de vérifier les émissions de CO2 et la consommation de carburant des véhicules utilitaires lourds neufs.
2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en précisant les données devant être communiquées par les autorités compétentes des États membres aux fins du paragraphe 1 du présent article.
Article 13 sexies
Qualité des données
1. Les autorités compétentes et les constructeurs sont responsables de l’exactitude et de la qualité des données qu’ils communiquent en vertu des articles 13 bis et 13 ter. Ils informent sans retard la Commission de toute erreur détectée dans les données communiquées.
2. La Commission effectue ses propres vérifications de la qualité des données communiquées en vertu des articles 13 bis et 13 ter.
3. Lorsque la Commission est informée d’erreurs dans les données communiquées en vertu du paragraphe 1 ou constate, à l’issue de ses propres vérifications en vertu du paragraphe 2, des divergences dans les séries de données, elle prend, s’il y a lieu, les mesures nécessaires pour corriger les données publiées dans le registre central.
4. La Commission peut, par voie d’actes d’exécution, fixer les mesures de vérification et de correction visées aux paragraphes 2 et 3 du présent article. Ces actes d’exécution sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 16.
Article 13 septies
Amendes administratives
1. La Commission peut infliger une amende administrative dans chacun des cas suivants:
a)
lorsqu’elle constate que les données communiquées par le constructeur en vertu de l’article 13 ter du présent règlement divergent des données issues du dossier d’enregistrements du constructeur ou de la fiche de réception par type du moteur délivrée dans le cadre du règlement (CE) no 595/2009 et que la divergence est intentionnelle ou résulte d’une négligence grave;
b)
lorsque les données ne sont pas transmises dans le délai visé à l’article 13 ter, paragraphe 1, deuxième alinéa, et que le retard ne peut pas être dûment justifié.
Aux fins de la vérification des données visée au point a), la Commission consulte les autorités en matière de réception par type concernées.
Les amendes administratives sont effectives, proportionnées et dissuasives et ne dépassent pas 30 000 EUR par véhicule utilitaire lourd concerné par la divergence ou le retard dans la transmission des données visés aux points a) et b).
2. La Commission adopte des actes délégués, conformément à l’article 17, afin de compléter le présent règlement en établissant la procédure relative aux amendes administratives visées au paragraphe 1 du présent article, ainsi que les méthodes de calcul et de perception de celles-ci.
Ces actes délégués respectent les principes suivants:
a)
la procédure est conforme au droit à une bonne administration, et notamment au droit d’être entendu et au droit d’accéder au dossier, dans le respect des intérêts légitimes, de la confidentialité et des secrets commerciaux;
b)
dans le calcul des amendes administratives appropriées, la Commission s’inspire des principes d’effectivité, de proportionnalité et de dissuasion, en tenant compte, le cas échéant, de la gravité et des conséquences de la divergence ou du retard, du nombre de véhicules utilitaires lourds concernés par la divergence ou le retard dans la transmission des données, de la bonne foi du constructeur, du degré de diligence et de coopération du constructeur, de la répétition, de la fréquence et de la durée de la divergence ou du retard, ainsi que de toute sanction précédemment infligée au même constructeur;
c)
les amendes administratives sont perçues sans retard indu, en fixant des délais de paiement et en offrant, le cas échéant, la possibilité de fractionner les paiements de ces amendes en plusieurs tranches et sur plusieurs phases.
3. Les montants des amendes administratives sont considérés comme des recettes pour le budget général de l’Union européenne.».
17)
L’article 14 est remplacé par le texte suivant:
«Article 14
Modification des annexes I, IV et V
1. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17 du présent règlement, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe I du présent règlement afin de tenir compte du progrès technique, de l’évolution de la logistique du transport de marchandises, des ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et des modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, en particulier des règlements (UE) 2018/858 et (CE) no 595/2009:
a)
les critères définissant les sous-groupes de véhicules visés au point 1.1, y compris en ajoutant des sous-groupes de véhicules distincts pour les camions EHC;
b)
les critères définissant les véhicules professionnels visés au point 1.2;
c)
les critères applicables aux autonomies opérationnelles des différentes technologies de groupe motopropulseur visées au point 1.3;
d)
la liste des profils de missions figurant au point 1.4;
e)
la pondération des profils de missions visée aux points 2.1.1, 2.1.2 et 2.1.3;
f)
les charges utiles, nombres de passagers, masses de passagers, charges utiles maximales techniquement admissibles, nombres maximaux de passagers techniquement admissibles et volumes de fret des sous-groupes de véhicules visés au point 2.5;
g)
les valeurs de kilométrage annuel visées aux points 2.6.1, 2.6.2 et 2.6.3.
2. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe IV:
a)
les données requises précisées dans les parties A et B, pour prendre en compte le progrès technique, les ajustements nécessaires fondés sur l’application du présent règlement et les modifications des actes juridiques sous-jacents en matière de réception par type, en particulier les règlements (UE) 2018/858 et (CE) no 595/2009;
b)
la mise à jour ou l’ajustement des fourchettes de valeurs de traînée aérodynamique indiquées dans la partie C, pour prendre en compte les changements dans la conception des véhicules utilitaires lourds et faire en sorte que ces fourchettes restent pertinentes à des fins d’information et de comparabilité.
3. La Commission est habilitée à adopter des actes délégués, conformément à l’article 17, en vue de modifier les éléments suivants de l’annexe V:
a)
la procédure de communication des rapports qui y est définie, pour prendre en compte l’expérience acquise dans l’application du présent règlement et adapter ladite procédure au progrès technique;
b)
le point 3.2, en ajoutant les rubriques qui ont été ajoutées au registre central.».
18)
L’article 15 est remplacé par le texte suivant:
«Article 15
Réexamen
1. Au plus tard le 31 décembre 2027, la Commission réexamine l’efficacité et l’impact du présent règlement, notamment en ce qui concerne l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050 au plus tard, et soumet au Parlement européen et au Conseil un rapport présentant les résultats de ce réexamen.
Dans ce rapport, la Commission évalue en particulier:
a)
le nombre d’immatriculations de véhicules utilitaires lourds à émission nulle dans les États membres;
b)
les progrès réalisés dans le déploiement d’infrastructures publiques et privées de rechargement et de ravitaillement en carburants alternatifs pour les véhicules utilitaires lourds relevant du présent règlement, ainsi que l’existence de contraintes en matière d’infrastructures dans les pays tiers pesant sur la circulation en dehors de l’Union des véhicules utilitaires lourds nouvellement immatriculés dans l’Union;
c)
l’incidence sur l’emploi, en particulier sur les micro, petites et moyennes entreprises (PME), l’efficacité des mesures de soutien à la reconversion et au perfectionnement professionnels de la main-d’œuvre, et l’importance d’une transition économiquement viable et socialement équitable vers une mobilité routière à émission nulle; une attention particulière est accordée à l’incidence sur les États membres périphériques et à l’incidence sur le transport de denrées périssables;
d)
si la poursuite de l’exemption prévue à l’article 6 ter des constructeurs produisant peu de véhicules est toujours justifiée;
e)
l’incidence de l’établissement de seuils minimaux d’efficacité énergétique pour les véhicules utilitaires lourds à émission nulle neufs mis sur le marché de l’Union;
f)
le niveau de la prime sur les émissions excédentaires de CO2, pour veiller à ce qu’il soit supérieur au coût marginal moyen des technologies nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction des émissions de CO2;
g)
l’inclusion des véhicules utilitaires lourds suivants, qui ne relèvent pas actuellement du champ d’application du règlement (UE) 2017/2400, dans les objectifs de réduction des émissions de CO2:
i)
les petits camions dont la TPMLM est inférieure ou égale à 5 tonnes, à l’issue d’une enquête indiquant s’il convient de déterminer les émissions de CO2 pour ces véhicules utilitaires lourds, conformément au règlement (UE) 2017/2400 (simulations effectuées au moyen de VECTO), en tenant compte du règlement (UE) 2017/1151; et
ii)
les véhicules à usage spécial, les véhicules hors route et les véhicules hors route à usage spécial;
h)
toute contrainte particulière pour se conformer à l’article 3 quinquies, paragraphe 1, en raison du rapport coûts-avantages socio-économiques, compte tenu de la morphologie territoriale spécifique ou des conditions météorologiques ainsi que des investissements récents dans le biométhane déjà effectués par les autorités publiques;
i)
le rôle d’un facteur de correction du carbone dans la transition vers une mobilité à émission nulle dans le secteur des véhicules utilitaires lourds;
j)
le rôle d’une méthode d’immatriculation des véhicules utilitaires lourds alimentés exclusivement par des carburants neutres en CO2, dans le respect du droit de l’Union et de l’objectif de neutralité climatique de l’Union;
k)
si la création de nouveaux sous-groupes de véhicules pour les camions EHC a entraîné une augmentation indue de la puissance nominale du moteur;
l)
la possibilité d’élaborer une méthode commune au niveau de l’Union pour l’évaluation et la communication harmonisée des données relatives aux émissions de CO2 tout au long du cycle de vie des véhicules utilitaires lourds neufs mis sur le marché de l’Union;
m)
les scénarios possibles permettant de prendre en compte les véhicules utilitaires lourds à émission nulle issus de l’adaptation de véhicules utilitaires lourds conventionnels précédemment immatriculés aux fins de l’évaluation de la conformité au titre du présent règlement.
Ce rapport est accompagné, le cas échéant, d’une proposition législative visant à modifier le présent règlement.
2. La Commission évalue le rôle des carburants renouvelables durables dans la transition vers la neutralité climatique, y compris dans le secteur des véhicules utilitaires lourds. Indépendamment du réexamen visé au paragraphe 1, et dans le cadre d’une stratégie plus large de déploiement de ces carburants, la Commission présente au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 31 décembre 2025, un rapport contenant une analyse complète de la nécessité d’encourager davantage l’adoption de biocarburants avancés, de biogaz et de carburants renouvelables d’origine non biologique dans le secteur des véhicules utilitaires lourds et le cadre approprié de mesures, y compris des incitations financières, pour parvenir à ce déploiement. Sur la base de cette analyse, la Commission présente, le cas échéant, des propositions législatives supplémentaires ou formule des recommandations à l’intention des États membres.».
19)
L’article 17 est modifié comme suit:
a)
au paragraphe 2, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 3 quinquies, paragraphe 3, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 septies, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphes 1, 2 et 3, est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du .26 juin 2024.»
;
b)
au paragraphe 3, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«La délégation de pouvoir visée à l’article 3 quinquies, paragraphe 3, à l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, à l’article 13 quinquies, paragraphe 2, à l’article 13 septies, paragraphe 2, et à l’article 14, paragraphes 1, 2 et 3, peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou le Conseil.»
;
c)
au paragraphe 6, la première phrase est remplacée par le texte suivant:
«Un acte délégué adopté en vertu de l’article 3 quinquies, paragraphe 3, de l’article 13, paragraphe 4, deuxième alinéa, de l’article 13 quinquies, paragraphe 2, et de l’article 14, paragraphes 1, 2 et 3, n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objection dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections.».
20)
Les annexes I et II du règlement (UE) 2019/1242 sont remplacées par le texte figurant à l’annexe I du présent règlement.
21)
Le texte figurant à l’annexe II du présent règlement est ajouté en tant qu’annexes III, IV, V et VI au règlement (UE) 2019/1242.
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