Art. 5
Calcul et modulation des coûts directs unitaires
En vigueur depuis le 12 juin 2015
Article 5
Calcul et modulation des coûts directs unitaires
1. Le gestionnaire de l'infrastructure calcule les coûts directs unitaires moyens pour l'ensemble du réseau en divisant les coûts directs à l'échelle du réseau par le nombre total de véhicules-km, de trains-km ou de tonnes brutes-km prévu ou effectivement assuré.
Sinon, si le gestionnaire de l'infrastructure démontre à l'organisme de contrôle visé à l'article 55 de la directive 2012/34/UE que les valeurs ou paramètres visés au paragraphe 2 sont sensiblement différents pour des parties distinctes de son réseau, et après avoir divisé son réseau en de telles parties distinctes, le gestionnaire de l'infrastructure calcule les coûts directs unitaires moyens pour les parties de son réseau en divisant les coûts directs afférents à ces parties par le nombre total de véhicules-km, de trains-km ou de tonnes brutes-km prévu ou effectivement assuré. La période prévisionnelle peut couvrir plusieurs années.
Pour calculer les coûts directs unitaires moyens, le gestionnaire de l'infrastructure peut combiner le nombre de véhicules-km, de trains-km ou de tonnes brutes-km pour autant que cette méthode de calcul ne modifie pas le lien de causalité directe avec l'exploitation du service ferroviaire. Sans préjudice de l'article 3, paragraphe 3, le gestionnaire de l'infrastructure peut utiliser des coûts effectifs ou des prévisions de coûts.
2. Les États membres peuvent autoriser le gestionnaire de l'infrastructure à moduler les coûts directs unitaires moyens pour prendre en considération les différents niveaux d'usure subie par l'infrastructure conformément à l'un ou à plusieurs des paramètres suivants:
a)
la longueur du train et/ou le nombre de véhicules qui composent le train;
b)
la masse du train;
c)
le type de véhicule, notamment sa masse non suspendue;
d)
la vitesse du train;
e)
la puissance de traction de l'unité motorisée;
f)
le poids par essieu et/ou le nombre d'essieux;
g)
le nombre enregistré des méplats de roue ou l'utilisation effective d'équipements destinés à éviter les glissements lors du freinage;
h)
la rigidité longitudinale des véhicules et les forces horizontales qui ont une incidence sur la voie;
i)
l'énergie électrique consommée et mesurée ou la dynamique des pantographes ou des coussinets de contact comme paramètre pour établir la redevance liée à l'usure de la caténaire ou de la ligne électrifiée;
j)
les paramètres de la voie, en particulier les rayons de courbure;
k)
tout autre paramètre lié au coût si le gestionnaire de l'infrastructure peut démontrer à l'organisme de contrôle que la valeur de chaque paramètre (y compris sa variation le cas échéant) peut être objectivement mesurée et enregistrée.
3. Une modulation des coûts directs unitaires ne doit pas entraîner d'augmentation des coûts directs à l'échelle du réseau tels que visés à l'article 3, paragraphe 1.
4. Les coûts supplémentaires occasionnés par le changement d'itinéraire de trains, programmé ou non, à l'initiative du gestionnaire de l'infrastructure, ne doivent pas être inclus dans les coûts directs imputables à l'exploitation de ces services ferroviaires. La première phrase ne s'applique pas si l'entreprise ferroviaire est remboursée de ces coûts supplémentaires par le gestionnaire de l'infrastructure ou si le changement d'itinéraire est le résultat d'une procédure de coordination conformément à l'article 46 de la directive 2012/34/UE.
5. Le nombre total de véhicules-km, de trains-km, de tonnes brutes-km, ou une combinaison de ces éléments, utilisé aux fins des calculs effectués en vertu du présent article, est mesuré ou prévu sur la base de la période de référence visée à l'article 3, paragraphe 5.
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