Chapitre Chapitre 3 : GESTION DE LA CAPACITÉ DU SYSTÈME DES SERVICES DE LA CAM ET DU TRAFIC AÉRIEN
Art. LEGIARTI000054656118
En vigueur depuis le 10 août 2026
3.1. Gestion de la capacité
3.1.1. Généralités
La capacité d'un organisme rendant des services de la CAM dépend de nombreux facteurs, notamment :
a) De la précision de navigation des aéronefs qui utilisent l'espace aérien considéré ;
b) D'éléments liés aux conditions météorologiques ;
c) De la disponibilité des moyens ;
d) Des activités spécifiques « défense » ;
e) De la densité du trafic civil et / ou militaire ;
f) De la charge de travail des contrôleurs ;
g) Du nombre de position de contrôle disponibles.
Tout doit être mis en œuvre afin d'assurer une capacité suffisante pour le trafic. Lors de la mise en œuvre de toute mesure visant à accroître la capacité, le PS3A désigné pour rendre les services de la CAM, s'assure, conformément aux procédures spécifiées au chapitre 2, que les niveaux de sécurité ne sont pas compromis.
Le nombre d'aéronefs auxquels un service de contrôle de la CAM est assuré ne doit pas dépasser celui qui peut être géré en toute sécurité dans les circonstances existantes par l'organisme de contrôle de la CAM intéressé. Afin de définir le nombre maximum de vols pouvant être pris en charge en toute sécurité, le PS3A compétent doit être en mesure d'évaluer et de préciser à tout moment la capacité de contrôle de la CAM dans les espaces et sur les aérodromes pour lesquels il assure la fourniture de services de la CAM.
La capacité de contrôle CAM est exprimée sous la forme du nombre maximal de postes de contrôle disponibles ou d'aéronefs qui peuvent être acceptés au cours d'une période donnée dans l'espace aérien ou à l'aérodrome concerné.
3.1.2. Évaluations de capacité
Pour l'évaluation de la capacité, les facteurs à prendre en compte comprennent :
a) Les types de vol et les services CAM fournis ;
b) La complexité structurelle des espaces aériens ;
c) La charge de travail des contrôleurs, y compris les tâches de contrôle et de coordination à accomplir ;
d) Les types de systèmes de communications, de navigation et de surveillance utilisés, leur niveau de fiabilité et de disponibilité techniques, ainsi que la disponibilité de systèmes et/ou procédures de secours ;
e) L'existence de systèmes de contrôle de la CAM assurant des fonctions d'appui aux contrôleurs et d'alarme ;
f) La capacité structurelle de l'aérodrome ;
g) L'activité spécifique « défense » du terrain ;
h) Tout autre facteur ou élément jugé pertinent pour ce qui concerne la charge de travail des contrôleurs, notamment la gestion des situations d'urgence.
3.1.3. Régulation de la capacité de contrôle de la CAM et des volumes de trafic
Aux endroits où la demande de trafic varie considérablement d'un jour à l'autre ou de façon périodique, des installations et des procédures permettant de faire varier le nombre de postes de travail ou de secteurs opérationnels doivent être mises en œuvre afin de répondre à la demande existante ou prévue. En cas de surcharge ponctuelle de l'activité, l'organisme de contrôle de la CAM régule l'activité aérienne voire supprime des missions aériennes programmées ou en cours. Les procédures applicables doivent figurer dans les instructions locales.
En cas d'événements particuliers qui ont une incidence négative sur la capacité déclarée d'un espace aérien ou d'un aérodrome, la capacité de l'espace aérien ou de l'aérodrome concerné est réduite en conséquence pendant la période nécessaire. Lorsque c'est possible, la capacité en relation avec de tels événements doit être préalablement déterminée. Le CAPCODA ou les unités de contrôles peuvent émettre un message demandant de limiter les activités CAM dans un secteur donné en raison d'activités particulières.
Pour faire en sorte que la sécurité ne soit pas compromise, s'il est prévu qu'à un moment donné, la demande de trafic dans un espace aérien ou à un aérodrome donné dépassera la capacité de contrôle de la CAM disponible, des mesures sont mises en œuvre pour réguler en conséquence les volumes de trafic, pouvant conduire à des restrictions d'activités aériennes et d'accès à l'aérodrome.
3.1.4. Renforcement de la capacité de contrôle CAM
Le PS3A compétent doit :
a) Examiner périodiquement les capacités de contrôle CAM en fonction du niveau de trafic ;
b) Prendre des mesures pour assurer la souplesse de l'utilisation de l'espace aérien afin d'améliorer l'efficacité de l'exploitation et d'accroître la capacité.
Dans les cas où la demande de trafic dépasse régulièrement la capacité de contrôle CAM, ou s'il apparaît que la demande de trafic prévue dépassera les valeurs de capacité, le PS3A compétent doit :
a) Prendre des mesures visant à maximiser l'utilisation de la capacité du système existant ;
b) Élaborer des plans pour accroître la capacité afin de pouvoir répondre à la demande actuelle ou prévue.
Dans certains cas, pour des raisons spécifiques « défense », une capacité de contrôle CAM, de zone ou d'aérodrome, peut être créée sur un site ou au sein d'un organisme de contrôle existant non dotés de capacité CAM, dans le respect des processus de création d'espaces aériens.
3.1.5. Flexibilité d'utilisation de l'espace aérien
En application du RE 2150/2005 établissant des règles communes pour la gestion souple de l'espace aérien, l'espace aérien ne doit pas être désigné comme un espace purement civil ou militaire, mais plutôt être considéré comme un continuum dans lequel les besoins de tous les usagers doivent être satisfaits dans la mesure la plus large possible.
Une gestion souple de l'espace aérien est mise en place en s'appuyant sur la coordination entre autorités civiles et militaires organisée en niveaux stratégique (niveau 1), pré-tactique (niveau 2) et tactique (niveau 3).
3.2. Gestion du trafic aérien en CAM
3.2.1. Généralités
Une gestion des espaces utilisés par la défense et du trafic aérien en CAM est développée et mise en œuvre au niveau :
a) national : par le centre défense de programmation et de gestion de l'espace aérien (CDPGE), le comité de régulation de l'activité aérienne (CRAA) et le centre d'optimisation et de mise en cohérence de l'activité aérienne (COMCAA).
En cas de nécessité, le CAPCODA, dans le cadre de la PPS, peut imposer des mesures particulières ;
b) régional :
1) Par chaque centre de détection et de contrôle (CDC) ou par chaque centre militaire de coordination et de contrôle (CMCC) dans leur domaine de compétence ;
2) Par les centres opérationnels et les centres de coordinations et de contrôle de la marine (CCMAR), pour les zones aéro-maritimes ;
c) local : par les organismes de contrôle locaux (CLA, ESCA et CMC) et des gestionnaires d'espaces aériens dans leur zone de compétence.
Les procédures détaillées régissant cette gestion sont définies par des protocoles et documents particuliers, déclinés à chaque niveau.
Certains vols peuvent être exemptés de mesures de gestion ou recevoir la priorité sur d'autres vols.
3.2.2. Organisation de la gestion des espaces et du trafic aérien
L'organisation de la gestion des espaces et du trafic aérien comporte trois phases de réalisation :
a) Planification stratégique (niveau 1) : les mesures sont décidées plus d'un jour avant le jour où elles prennent effet, en général de deux à six mois à l'avance ;
b) Planification pré-tactique (niveau 2) : les mesures sont décidées la veille du jour où elles prennent effet ;
c) Opérations tactiques (niveau 3) : les mesures sont décidées le jour où elles prennent effet.
3.2.3. Planification stratégique
La planification stratégique est réalisée en liaison avec tous les prestataires des services de la CAM, les autorités d'emploi d'aéronefs et, lorsque cela s'avère nécessaire, avec les prestataires des services de la CAG. Elle consiste à examiner la demande pour une période donnée, à évaluer où et quand la demande sera susceptible de dépasser la capacité des organismes de contrôle de la CAM disponible et à résoudre le déséquilibre :
a) En prenant des dispositions avec les PS3A pour offrir une capacité suffisante à l'endroit et au moment voulus ;
b) En réacheminant certains courants de trafic (orientation du trafic) ;
c) En établissant ou révisant comme il convient les horaires des vols ;
d) En déterminant la nécessité de mesures de gestion tactiques ;
e) En décidant la création ou l'adaptation d'espaces aériens.
3.2.4. Planification pré-tactique
La planification pré tactique affine le plan stratégique. Au cours de cette phase :
a) L'utilisation des espaces par la défense est arrêtée pour le lendemain ;
b) Certains courants de trafic peuvent être réacheminés ;
c) Des mesures tactiques sont décidées ;
d) Des précisions pour le plan de gestion du lendemain sont publiées et mises à la disposition de tous les intéressés.
Un protocole appelé « Protocole national de niveau 2 », établi entre la DIRCAM et la DSNA, détermine les conditions et les procédures de gestion de certains espaces aériens entre civils et militaires au niveau pré tactique.
3.2.5. Opérations tactiques
Les opérations de gestion tactiques consistent à :
a) Exécuter les mesures convenues afin de réduire et de régulariser le courant de trafic là où la demande aurait, autrement, dépassé la capacité ;
b) Surveiller l'évolution de l'état de la circulation aérienne militaire, pour s'assurer que les mesures de gestion appliquées ont l'effet désiré et prendre des mesures correctives éventuelles de façon à utiliser au maximum la capacité de contrôle CAM disponible.
Si la demande de trafic dépasse, ou s'il est prévu qu'elle dépassera, la capacité d'un centre de contrôle ou d'un aérodrome, l'organisme de contrôle de la CAM responsable en informe les autres organismes de contrôle de la CAM intéressés.
Les équipages de conduite des aéronefs qui doivent voler dans la zone concernée ainsi que les autorités d'emploi doivent être avisés dès que possible des restrictions qui seront appliquées.
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