Chapitre Chapitre 8 : SERVICES DE SURVEILLANCE ATS
Art. LEGIARTI000054656134
En vigueur depuis le 10 août 2026
8.1. Possibilités des systèmes de surveillance ATS
8.1.1. Généralités
Les systèmes de surveillance ATS utilisés dans les services de la circulation aérienne doivent offrir un haut degré de fiabilité, de disponibilité et d'intégrité. La possibilité d'une panne générale ou de dégradations graves du système susceptibles d'entraîner une interruption totale ou partielle du service doit être infime. Des installations et/ou des procédures de secours doivent être prévues par les PS3A.
8.1.2. Intégration des données
Les systèmes de surveillance ATS doivent être capables de recevoir, de traiter et d'afficher de façon intégrée les données provenant de toutes les sources connectées.
8.1.3. Intégration du système
Les systèmes de surveillance ATS doivent pouvoir être intégrés à d'autres systèmes automatiques utilisés dans les services de la circulation aérienne et permettre un niveau d'automatisation approprié à la poursuite des objectifs suivants : améliorer la précision et la ponctualité des données affichées aux contrôleurs et réduire la charge de travail de ces derniers ainsi que les besoins en matière de coordination verbale entre postes de contrôle ou organismes de contrôle de la CAM voisins.
8.1.4. Affichage des messages d'alerte
Les dispositions du GM1 ATS.TR.155(c)(9) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.1.5. Partage des données
Dans la mesure du possible, la défense facilite le partage des données provenant des systèmes de surveillance ATS français avec les centres étrangers afin d'étendre et d'améliorer la couverture de la surveillance dans les régions de contrôle adjacentes.
8.1.6. Echange des données
Des protocoles régissent l'échange des données de coordination concernant les aéronefs recevant des services de surveillance ATS, et établissent des procédures automatisées de coordination avec les centres de contrôle étrangers adjacents.
8.1.7. Utilisation d'un système de surveillance ATS
Les systèmes de surveillance ATS, tels que le radar primaire de surveillance (PSR), le radar secondaire de surveillance (SSR) et la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), peuvent être utilisés seuls ou en combinaison pour assurer des services de la circulation aérienne, y compris la séparation entre aéronefs, à condition :
a) que la couverture assurée dans la région ou la zone concernée soit fiable ;
b) que la probabilité de détection, la précision et l'intégrité offertes par les systèmes de surveillance ATS soient satisfaisantes ; et
c) dans le cas de l'ADS-B, que la disponibilité de données en provenance des aéronefs participants soit suffisante (§ 8.1.10).
8.1.8. Utilisation d'un système PSR
Les systèmes PSR sont utilisés dans les circonstances où le SSR ou l'ADS-B ne répondent pas à eux seuls aux besoins des services de la circulation aérienne militaire, notamment chaque fois qu'il est nécessaire de visualiser la totalité des aéronefs en vol, y compris les aéronefs non coopératifs.
8.1.9. Utilisation d'un système SSR
Les systèmes SSR, en particulier ceux qui exploitent la technique mono-impulsion ou qui offrent la fonction mode S, peuvent être utilisés seuls, y compris pour assurer la séparation entre aéronefs, à condition :
a) que l'emport d'un transpondeur SSR soit obligatoire dans l'espace concerné ;
b) que l'identification soit établie et maintenue.
8.1.10. Utilisation de l'ADS-B
A la date de parution du présent arrêté, l'ADS-B n'est pas utilisé par la Défense pour fournir le service du contrôle en CAM. Il peut toutefois être utilisé comme moyen complémentaire aux fins d'identification, de coordination et d'alerte.
8.1.11. Limitation de la fourniture des services de surveillance ATS
La fourniture des services de surveillance ATS est limitée à des zones de couverture déterminées et peut faire l'objet d'autres limitations précisées par le PS3A concerné. Des renseignements sur les méthodes d'exploitation utilisées, ainsi que les pratiques d'exploitation ou les limitations de l'équipement qui ont des incidences directes sur le fonctionnement des services de la circulation aérienne militaire sont diffusés dans les publications d'information aéronautique militaires.
Les PS3A établissent des procédures pour limiter la fourniture des services de surveillance ATS si la qualité des données ne permet plus d'assurer convenablement la fourniture des services de la CAM.
8.1.12. Utilisation du SSR seul
Aux endroits où l'utilisation combinée du PSR et du SSR est obligatoire, on peut employer le SSR seul en cas de panne du PSR pour assurer la séparation entre les aéronefs équipés d'un transpondeur SSR qui ont été identifiés, à condition que la précision des indications de position du SSR ait été vérifiée à l'aide d'un équipement de contrôle ou d'un autre moyen.
Les pilotes doivent être informés de la panne du PSR. Le PS3A définit les procédures d'exploitation associées, dont les normes de séparation.
8.1.13. Utilisation de l'outil IRMA
Le périphérique de visualisation IRMA (indicateur radar de mouvements d'aéronefs) est un élément d'un système de surveillance ATS. Les dispositions du présent titre lui sont applicables.
Cet équipement fourni par l'aviation civile restitue des données issues de plusieurs sources radar. L'outil IRMA peut être différent d'un site à l'autre, pour ce qui concerne le matériel, la maintenance et les informations y transitant. A cet effet, chaque PS3A établit au cas par cas un protocole ou une lettre d'accord avec l'organisme de l'aviation civile concerné pour définir les conditions de la fourniture du service.
Le PS3A définit les procédures d'exploitation associées, dont les normes de séparation.
8.1.14. Utilisation du déport CAUTRA
Rédaction réservée
8.2. Affichage de situation
8.2.1. Généralités
Les renseignements de surveillance présentés au contrôleur sur l'affichage de situation comprennent au minimum des indications de position, les indications cartographiques nécessaires à la fourniture des services de surveillance ATS et, lorsqu'ils sont disponibles, les renseignements sur l'identité et le niveau de vol des aéronefs.
Les dispositions de l'ATS.TR.155(b)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Les indications de position peuvent être affichées sous forme de :
a) symboles de position individuels, par exemple symboles PSR, SSR et ADS-B, ou symboles combinés ;
b) plots PSR ;
c) réponses SSR.
8.2.2. Codes et signes
Lorsque c'est possible, des symboles différents sont utilisés pour représenter :
a) les codes SSR et/ou l'identification d'aéronef faisant accidentellement double emploi ;
b) les positions prévues, dans le cas des trajectoires non mises à jour ;
c) les plots et les données relatives à la trajectoire.
Des signes conventionnels ou un autre moyen sont utilisés pour avertir le contrôleur si la qualité des données de surveillance se dégrade à un point tel qu'il faut limiter les services.
Les codes SSR réservés, notamment les codes 7400, 7500, 7600, 7601 et 7700, EMERGENCY, les émissions IDENT, les modes d'urgence absolue et/ou de situation urgente de l'ADS-B, les alertes et avertissements concernant la sécurité ainsi que les renseignements relatifs à la coordination automatique doivent être affichés d'une façon claire et distinctive qui permette de les reconnaître facilement.
8.2.3. Etiquettes
Des étiquettes associées aux symboles sont affichées pour fournir, sous forme alphanumérique, les renseignements pertinents provenant du moyen de surveillance et, au besoin, du système de traitement des données de vol.
Les étiquettes sont associées aux indications de position auxquelles elles correspondent de façon à prévenir toute erreur d'identification ou confusion de la part du contrôleur. Tous les renseignements des étiquettes sont présentés de façon claire et concise.
Une étiquette comprend au moins les renseignements relatifs à l'identité de l'aéronef, par exemple le code SSR ou l'identification de l'aéronef et, s'ils sont disponibles, les renseignements de niveau obtenus à partir de l'altitude-pression. Ces renseignements peuvent provenir du SSR mode 3/A, du SSR mode C ou du SSR mode S et/ou de l'ADS-B ou de tout autre moyen approprié.
8.3. Communications
Les dispositions du GM1 ATS.OR.400(a) 8035 de l'IR ATM/ANS et de l'AMC1 SERA.8035 du SERA s'appliquent.
8.4. Fourniture des services de surveillance ATS
Les dispositions des GM1 ATS.TR.155, ATS.TR.155(b)(2)(i) et AMC1 ATS.TR.155(b)(2)(i) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5. Emploi des transpondeurs SSR et des émetteurs ADS-B
8.5.1. Généralités
Pour assurer un emploi efficace et sûr du SSR et de l'ADS-B, les pilotes et les contrôleurs observent strictement les procédures d'exploitation publiées et utilisent les expressions conventionnelles normalisées de radiotéléphonie. Une sélection correcte des codes de transpondeur et/ou des identifications d'aéronef doit être maintenue à tout moment.
8.5.2. Gestion des codes SSR
8.5.2.1. Les codes particuliers
Les codes 7700 et EMERGENCY, 7600, 7500 sont réservés à l'échelle internationale à l'usage des pilotes, pour signaler respectivement un état d'urgence, une panne de communications radio et une intervention illicite.
En France, le code 7400 est réservé aux missions réelles de sûreté aérienne.
En Europe, le code 7601 est réservé pour un déroutement en VMC.
8.5.2.2. Les principes d'attribution et d'assignation
Les codes SSR doivent être attribués et assignés conformément aux principes ci-dessous.
Les codes sont attribués à la France conformément à des accords régionaux de navigation aérienne et compte tenu des chevauchements de couverture radar entre espaces aériens adjacents.
Les codes attribués à la défense sont gérés par la DIRCAM qui alloue des blocs de codes et des codes spécifiques aux différents organismes de la CAM. Leur répartition est établie en coordination avec les services de l'aviation civile et assure la compatibilité entre les codes.
Seuls les blocs de codes et les codes spécifiques attribués par la DIRCAM peuvent être utilisés par les organismes de la CAM ; lors d'exercices, des codes spécifiques peuvent être alloués pour la durée de la mission, du décollage à l'atterrissage de l'aéronef. Ils sont portés à la connaissance des usagers et des prestataires par la voie de l'information aéronautique militaire (MIAM).
Pour réduire la charge de travail du pilote et du contrôleur ainsi que le besoin en communications contrôleur-pilote, le nombre de changements de code demandés au pilote devrait être tenu au minimum.
Dans les cas où l'on doit identifier séparément les aéronefs, on peut assigner à chacun d'eux un code discret et ce, dans la mesure du possible, pour toute la durée du vol.
8.5.2.3. Les codes réservés à l'usage exclusif des aéronefs sanitaires
Des codes SSR sont réservés, selon les besoins, à l'usage exclusif des aéronefs sanitaires qui effectuent des vols dans des zones de conflit armé international. Les codes SSR sont attribués par l'OACI, par l'intermédiaire de ses bureaux régionaux, en coordination avec les Etats intéressés, et devraient être assignés aux aéronefs en vue d'être utilisés à l'intérieur de la zone de conflit.
8.5.3. Fonctionnement des transpondeurs SSR
8.5.3.1. Erreur d'affichage de code
Les dispositions du SERA.13005 c) et de l'AMC1 SERA.13005 c) du SERA s'appliquent.
8.5.3.2. Arrêt du transpondeur
Si la différence entre le code mode 3/A assigné et le code mode 3/A sélectionné persiste, il est demandé au pilote d'arrêter le transpondeur de l'aéronef. Le poste de contrôle suivant et tout autre organisme intéressé qui utilise le SSR pour assurer des services de la circulation aérienne sont informés en conséquence.
8.5.3.3. Utilisation du mode S
Les aéronefs équipés du mode S qui ont un dispositif d'identification d'aéronef transmettent leur identification, qui figure à la case 7 du plan de vol, ou, si aucun plan de vol n'a été déposé, leur immatriculation.
8.5.3.4. Erreur du mode S
Lorsqu'on observe sur l'affichage de situation que l'identification transmise par un aéronef équipé du mode S est différente de celle qui est attendue de cet aéronef, il est demandé au pilote de confirmer et, au besoin, d'entrer de nouveau l'identification d'aéronef appropriée.
Après confirmation par le pilote que l'identification d'aéronef sélectionnée sur le dispositif d'identification mode S est la bonne, si la différence persiste, le contrôleur prend les mesures ci-après :
a) Informer le pilote que la différence persiste ;
b) Si possible, corriger l'étiquette indiquant l'identification d'aéronef sur l'affichage de situation ;
c) Notifier l'identification d'aéronef erronée transmise par l'aéronef au poste de contrôle suivant et à tout autre organisme intéressé utilisant le mode S aux fins de l'identification.
8.5.4. Utilisation des émetteurs ADS-B
Pour indiquer qu'il est en état d'urgence ou pour transmettre d'autres renseignements urgents, un aéronef équipé ADS-B peut utiliser le mode urgence absolue/situation urgente de la façon suivante :
a) Urgence absolue ;
b) Panne des communications ;
c) Interférence illicite ;
d) Carburant minimal ;
e) Urgence médicale. Les dispositions du SERA.13005 a) du SERA s'appliquent.
8.5.5. Indication de niveau fondée sur l'emploi d'informations d'altitude-pression
8.5.5.1. Vérification de l'indication de niveau
8.5.5.1.1. Valeur de tolérance
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.155(f) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.1.2. Vérification du niveau annoncé
Les dispositions de l'ATS.TR.155(f), l'AMC2 ATS.TR.155(f) et du a) GM1 ATS.TR.155(f) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.1.3. Mesures correctives
Les dispositions du b GM1 ATS.TR.155(f) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.2. Détermination de l'occupation d'un niveau
8.5.5.2.1. Critère d'occupation d'un niveau
Les dispositions du a AMC1 ATS.TR.155(g) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.2.2. Aéronef maintenant un niveau
Les dispositions du b AMC1 ATS.TR.155(g) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.2.3. Aéronef libérant un niveau
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(g) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.2.4. Aéronef franchissant un niveau en montée ou en descente
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.155(g) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.2.5. Aéronef atteignant un niveau
Les dispositions du e AMC1 ATS.TR.155(g) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.5.5.2.6. Intervention du contrôleur
L'intervention du contrôleur n'est nécessaire que si la différence entre l'indication de niveau affichée au contrôleur et l'indication utilisée pour les besoins du contrôle dépasse les valeurs indiquées ci-dessus.
8.6. Procédures générales
8.6.1 Vérifications de performances
Les dispositions du GM1 ATS.TR.155(b)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.2. Identification des aéronefs
8.6.2.1. Etablissement de l'identification
Les dispositions du d de ATS.TR.155de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.2.2. Procédures d'identification ADS-B
Les dispositions du a AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.2.3. Procédures d'identification au SSR
Les dispositions du b AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.2.4. Procédures d'identification au PSR
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règle complémentaire :
Dans l'utilisation du PSR, les organismes de la CAM peuvent notamment utiliser la méthode d'identification supplémentaire suivante :
- corrélation entre une indication de position radar observé et un relèvement radiogoniométrique visualisé sur l'écran de visualisation radar. Toutefois, cette méthode n'est pas utilisée comme moyen unique d'établissement de l'identification.
8.6.2.5. Méthode d'identification supplémentaire
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.155(c)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.3. Transfert d'identification
Les dispositions du a, b AMC3 ATS.TR.155(c)(1) et c GM1 to AMC3 ATS.TR.155(c)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.4. Renseignements sur la position
8.6.4.1. Principes
Les dispositions du a AMC1 ATS.TR.155(c)(2) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.4.2. Forme des renseignements sur la position
Les dispositions des b et c AMC1 ATS.TR.155(c)(2) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.4.3. Omission des comptes rendus de transmission de position
Les dispositions du RCAM.8025-01 s'appliquent.
8.6.5. Guidage
8.6.5.1. Dispositions générales
Le guidage d'un aéronef peut être assuré dans tout l'espace aérien en CAM.
Le pilote est responsable de la conduite de l'aéronef et assure une vigilance visuelle constante, en vue de déceler les risques de collision.
Pour guider un aéronef, le contrôleur s'assure de disposer de tous les éléments nécessaires pour assurer la sécurité des aéronefs ainsi que celle des personnes et des biens à la surface. La fourniture des séparations, des informations de trafic, des informations de vol ainsi que la prévention des abordages avec les vols connus ou observés et des collisions avec le sol et les obstacles sont assurées par l'organisme du contrôle.
Le guidage d'un aéronef est assuré en donnant au pilote des caps et/ou des niveaux précis qui lui permettent de maintenir la trajectoire souhaitée ou de rejoindre une position déterminée.
Lorsqu'il guide un aéronef, le contrôleur se conforme aux dispositions ci-après :
a) Si cela est possible, l'aéronef est guidé le long de trajectoires sur lesquelles le pilote peut vérifier la position de l'aéronef au moyen d'aides à la navigation exploitées par le pilote (ce qui réduit au minimum l'assistance à la navigation requise et limite les conséquences d'une panne du système de surveillance ATS) ;
b) S'il donne au pilote un cap qui le fait dévier d'une route précédemment assignée, il l'informe de l'objet de ce guidage (pour régulation, pour séparation…) et spécifie la limite du guidage (jusqu'à telle position, pour telle approche…) ;
c) Les aéronefs ne sont normalement pas guidés au-delà de la limite de l'espace aérien dont le contrôleur à la responsabilité, à moins que des arrangements n'aient été conclus à l'échelon local avec les organismes gestionnaires des espaces adjacents pour assurer la séparation ; entre les aéronefs ;
d) Lorsqu'il guide un aéronef en espace aérien de classe G, le contrôleur sépare cet aéronef de tous les vols connus ou observés ;
e) Lorsqu'un pilote a signalé que ses instruments de direction ne sont pas fiables, il est informé, avant la délivrance d'instructions de manœuvre, qu'il doit effectuer tous les virages à une vitesse angulaire convenue et exécuter les instructions dès réception.
8.6.5.2. Respect de la marge de franchissement
Les dispositions du a 5) ATS.TR.235 et 2) ii) ATS.TR.155 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.5.3. Systèmes avertisseurs de proximité du sol
Lorsque cela est possible, les altitudes minimales de guidage devraient être suffisamment élevées pour réduire le risque de déclenchement des systèmes avertisseurs de proximité du sol.
8.6.5.4. Cessation du guidage
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.6. Assistance à la navigation
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.155(c)(4) de l'IR ATM/ANS et du FRA.11010 de l'arrêté du 11 décembre 2014 relatif à la mise en œuvre du règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 s'appliquent.
8.6.7. Interruption ou cessation du service de surveillance ATS
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.155(c)(10) et b du GM1 ATS.TR.210(d) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.8. Niveaux minimaux
Les dispositions de l'ATS.TR.155(b)(2)(ii) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.9. Renseignements sur le mauvais temps
Les dispositions du GM1 ATS.TR.155(c)(5) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.6.10. Transmission de renseignements météorologiques importants aux centres météorologiques
Les contrôleurs ne sont pas tenus de maintenir une veille spéciale pour détecter d'éventuelles fortes précipitations, par exemple, mais la position, l'intensité, l'étendue et les mouvements des phénomènes météorologiques significatifs (c'est-à-dire de fortes averses ou des fronts bien définis) observés sur les affichages de situation devraient, lorsque cela est possible, être signalés au centre météorologique intéressé.
8.7. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle de la circulation aérienne
8.7.1. Fonctions
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.155(a) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règle complémentaire :
Les organismes de la CAM peuvent aussi utiliser les renseignements qui proviennent des systèmes de surveillance ATS pour aider à l'exécution de la mission.
8.7.2. Application de la séparation
Sauf dans les cas prévus ci-après, les minimums de séparation spécifiés dans le § 8.7.3 ne sont appliqués qu'entre les aéronefs identifiés lorsqu'on est raisonnablement certain que l'identification sera maintenue.
Les dispositions du b) GM1 ATS.TR.210(d), b), c), f) GM1 to AMC1 ATS.TR.210(c)(2), GM1 ATS.TR.155(a), AMC2 ATS.TR.210(c)(2) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
La séparation fondée sur l'utilisation des seules réponses SSR ne peut être appliquée que dans des espaces à l'intérieur desquels l'utilisation du transpondeur est obligatoire. Elle est réalisée de manière à ce que la distance entre les centres des réponses SSR ne soit jamais inférieure à un minimum prescrit.
L'application de minimums de séparation fondés sur le radar entre des aéronefs en attente et d'autres aéronefs est réalisée conformément aux spécifications et procédures prescrites par le PS3A concerné.
8.7.3. Minimums de séparation fondés sur des systèmes de surveillance ATS
8.7.3.1. En CAM I
En CAM I, le minimum de séparation horizontale fondé sur l'utilisation du radar est de 5 NM.
Ce minimum peut être augmenté par les PS3A en fonction des performances réelles des matériels utilisés.
Ce minimum est également appliqué en CAM T sauf disposition particulière établie par l'autorité d'emploi pour le PS3A concerné.
8.7.3.2. Minimum de séparation réduit
Le minimum de séparation radar indiqué au § 8.7.3.1 peut être réduit mais à une valeur non inférieure à :
a) 3 NM en contrôle d'approche, à moins de 40 NM de l'antenne radar, et à condition :
1) Que le système radar offre un pouvoir séparateur approprié en azimut et en distance ainsi qu'une période de mise à jour de 5 secondes ou moins et que des affichages radar appropriés soient utilisés ;
2) Que le contrôleur surveille attentivement les vitesses des aéronefs en les faisant modifier selon les besoins ;
3) Que les procédures relatives à l'application du minimum de séparation réduit soient publiées au MIAC (consignes).
b) 2,5 NM entre aéronefs de performances équivalentes qui sont établis sur la même trajectoire d'approche finale à moins de 10 NM du seuil de la piste, à condition :
1) Qu'il ait été prouvé, par exemple au moyen d'une collecte et d'une analyse statistique de données et de méthodes fondées sur un modèle théorique, que le temps moyen d'occupation de la piste par les aéronefs à l'atterrissage ne dépasse pas 50 secondes ;
2) Que le coefficient de freinage ait été déclaré bon et que les temps d'occupation de la piste ne subissent pas d'effet préjudiciable causé par la présence de contaminants sur la piste (par exemple, neige fondante, neige ou glace) ;
3) Qu'un système radar offrant un pouvoir séparateur approprié en azimut et en distance ainsi qu'une période de mise à jour de 5 secondes ou moins soit utilisé avec des affichages radar appropriés ;
4) Que le contrôleur d'aérodrome soit en mesure d'observer, visuellement, la piste en service ainsi que les voies d'entrée et de sortie correspondantes ;
5) Que le contrôleur surveille attentivement les vitesses d'approche des aéronefs en les faisant modifier selon les besoins pour empêcher que les distances qui séparent les aéronefs ne tombent sous la valeur minimale ;
6) Que les pilotes aient été dûment informés de la nécessité d'évacuer rapidement la piste lorsqu'un minimum de séparation réduit est appliqué en approche finale ;
7) Que les procédures relatives à l'application d'un minimum de séparation réduit soient publiées au MIAC (consignes).
Normes minimales de séparation radar applicables
Type de radar
Traitement radar
PSR seul
PSR + SSR
SSR seul
Mono radar
5 NM
3 NM à moins de 40 NM de l'antenne si cycle de visualisation ≤ 5 secondes
2,5 NM en approche finale selon dispositions publiées
5 NM
3 NM à moins de 40 NM de l'antenne si cycle de visualisation ≤ 5 secondes
2,5 NM en approche finale selon dispositions publiées
5 NM
Multi-radar (PMR)*
5 NM
5 NM
5 NM
Image déportée des CRNA (IRMA)
Sans Objet
5 NM
Ou norme supérieure en fonction du matériel installé
8 NM
Ou norme supérieure en fonction du matériel installé
(*) la norme minimale de séparation PMR peut être ramenée à 3 NM selon la qualité des sources PMR. Cette norme minimale est prescrite par les PS3A en fonction des résultats de l'étude de sécurité.
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Vos annotations
Prolegi/JORFTEXT000054646266#art-legiarti000054656134