Chapitre Chapitre 8 : SERVICES DE SURVEILLANCE ATS
Art. LEGIARTI000054656136
En vigueur depuis le 10 août 2026
Le ou les minimums de séparation fondés sur le radar à appliquer sont prescrits par les PS3A en fonction de la capacité du système radar ou du capteur considéré de déterminer avec précision la position de l'aéronef par rapport au centre d'un symbole de position, d'un plot PSR ou d'une réponse SSR et compte tenu des facteurs qui pourraient influer sur la précision des données issues du radar, comme la distance de l'aéronef par rapport au site radar et l'échelle de distance de l'affichage de situation utilisée.
8.7.3.3. Prise en compte de la turbulence de sillage
Les dispositions de l'AMC6 ATS.TR.220, ATS.TR.220 a) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.7.4. Transfert de contrôle
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.155(c)(6) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.7.5. Modifications de vitesse
Pour faciliter le cadencement ou réduire les besoins en guidage, un contrôleur peut, compte tenu des conditions précisées par l'autorité des services de la CAM compétente et des limites de performances des aéronefs, demander aux aéronefs de modifier leur vitesse d'une façon déterminée.
8.8. Urgences, situations dangereuses et pannes d'équipement
8.8.1. Cas d'urgence
Lorsqu'un aéronef se trouve, ou semble se trouver, dans une situation d'urgence quelconque, le contrôleur fournit toute l'aide possible avec tous les moyens disponibles : les procédures prescrites dans le présent document peuvent être adaptées à cette situation.
Les dispositions du RCAM.13005, de AMC1 ATS.TR.415 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.8.2. Renseignements sur les risques d'abordage en vol
Les dispositions de l'ATS.TR.155 (e) et l'AMC1 ATS.TR.155 (e) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.8.3. Panne d'équipement
8.8.3.1. Panne de l'émetteur radio de bord
Les dispositions des a et b 1) SERA.14083 et AMC1 SERA.14083(b)(1) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.8.3.2. Panne totale des communications avec l'aéronef
Lorsqu'un aéronef contrôlé en panne totale de communications vole ou volera vraisemblablement dans une région et à des niveaux où un service de surveillance ATS est assuré, la séparation spécifiée au § 8.7.3 du présent titre peut continuer d'être utilisée.
Toutefois, si l'aéronef en panne de communications n'est pas identifié, la séparation doit être appliquée entre les aéronefs identifiés et tous les aéronefs non identifiés observés le long de la route prévue de l'aéronef en panne de communications radio, jusqu'à ce que l'on sache ou que l'on puisse admettre en toute sécurité que celui-ci a traversé l'espace aérien en cause, qu'il a atterri ou qu'il s'est dirigé ailleurs.
En cas d'interruption des communications radio, les aéronefs en CAM V appliquent les dispositions du RCAM.5007-01 b) et les aéronefs en CAM I les dispositions du RCAM.5015-02 de l'annexe de l'arrêté relatif aux règles et services de la CAM.
8.8.3.3. Panne de transpondeur d'aéronef dans des régions où l'emport d'un transpondeur en fonctionnement est obligatoire
Les dispositions des GM1 SERA.13020(a) et GM1 SERA.13020(b) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.8.4. Panne du système de surveillance ATS
Les dispositions des GM1 et GM2 ATS.TR.155(c)(7) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.8.5. Dégradation des données de la source de position des aéronefs
Les dispositions du GM3 ATS.TR.155(c)(7) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.8.6. Panne radio au sol
Les dispositions du b GM2 ATS.OR.135 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règle complémentaire :
L'organisme tente également d'établir un contact radio avec l'aéronef en CAM sur la fréquence de détresse 243.000 MHz
8.9. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d'approche
8.9.1. Dispositions générales
Les systèmes de surveillance ATS employés dans le contrôle d'approche doivent satisfaire aux fonctions et au niveau de service à assurer.
8.9.2. Fonctions
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.155(a) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règles complémentaires :
Un organisme ATS peut également utiliser le système de surveillance ATS pour :
- guider les aéronefs à l'arrivée vers un point à partir duquel une approche radar de précision peut être effectuée ;
- selon les procédures et moyens prescrits, conduire des approches au radar de précision (PAR) ;
- assurer la séparation ou l'information de trafic entre tous autres aéronefs évoluant dans l'espace concerné.
8.9.3. Procédures générales pour le contrôle d'approche au moyen de systèmes de surveillance ATS
Les dispositions de l'AMC3 ATS.TR.230(b)(2), du GM2 AMC3 ATS.TR.230(b)(2), des a) à e) AMC2 ATS.TR.155(c)(3), et du GM1 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règle complémentaire :
En CAM, les phases initiale et intermédiaire d'une approche contrôlée peuvent également se terminer au moment où l'aéronef est en position pour l'approche finale et transféré au contrôleur chargé de l'approche finale radar (de précision ou de surveillance).
8.9.4. Guidage vers une aide d'approche finale exploitée par le pilote
Les dispositions des a et c GM1 to AMC2 ATS.TR.155(c)(3) et f) 2) AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.9.5. Guidage préalable à une approche à vue
Les dispositions du g AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.9.6. Approches radar
Les dispositions du GM2 to AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règles complémentaires :
Avant de commencer une approche au radar, l'organisme de contrôle précise le calage altimétrique utilisé.
Quand un aéronef exécute une approche radar, l'organisme de contrôle doit lui ordonner d'exécuter une approche interrompue en cas de perte de contact radar, sauf si l'aéronef peut poursuivre l'approche par un autre moyen, dans ce cas une nouvelle autorisation lui est délivrée
8.9.7. Procédures d'approche finale
8.9.7.1. Approche au radar de surveillance (SRA)
L'approche finale ne doit pas être exécutée uniquement au radar de surveillance (SRA) si l'on dispose d'un radar d'approche de précision, à moins d'être raisonnablement certain d'après les conditions météorologiques qu'une approche au radar de surveillance peut être réussie.
Les dispositions des a et d GM3 à AMC2 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
8.9.7.1.1. Fonctions du contrôleur d'approche de surveillance
Pendant qu'il dirige une approche de surveillance, le contrôleur ne doit être responsable d'aucune autre fonction que celles qui sont directement liées à cette approche.
8.9.7.1.2. Transfert de contrôle
Les aéronefs sont transférés au contrôleur chargé de l'approche de surveillance au plus tard à 1 NM du point d'interception du plan de descente.
8.9.7.1.3. Communications
Lorsqu'il dirige une approche au radar de surveillance, le contrôleur se conforme aux dispositions ci-après :
a) Au plus tard au début de l'approche finale, il effectue une vérification des communications avec le pilote ;
b) Communique au pilote la force et la direction du vent ainsi que le calage altimétrique utilisé et lui demande de vérifier celui affiché ;
c) Au début de l'approche finale ou avant, le pilote est avisé du point où l'approche au radar de surveillance prendra fin (MAPt).
Le pilote est avisé qu'il approche du point où la descente devrait commencer (FAF) ; immédiatement avant qu'il l'atteigne, il est informé de l'altitude/hauteur de descente (MDA/H) et il lui est demandé de descendre et de vérifier ses minimums opérationnels pour cette procédure ;
a) Des instructions relatives à l'azimut sont données en conformité avec la technique d'approche de précision (Cf. § 8.9.7.2) ;
b) La distance au point de toucher des roues et les niveaux que l'aéronef devrait traverser pour demeurer sur l'alignement de descente sont simultanément transmis tous les 1 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d'équipement) ;
c) L'approche au radar de surveillance cesse à la première des occasions suivantes :
1) Au moment où l'aéronef parvient à 2 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d'équipement) du point de toucher des roues ; ou
2) Avant qu'il entre dans une zone de brouillage radar continu ; ou
3) Quand le pilote signale qu'il peut effectuer une approche à vue.
Toutefois, lorsque la précision de l'équipement radar le permet, les approches au radar de surveillance peuvent se poursuivre à moins de 2 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d'équipement) du point de toucher des roues, auquel cas :
a) Les renseignements sur la distance et les niveaux sont donnés tous les 0,5 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d'équipement) ;
b) Les interruptions de transmission ne doivent pas être supérieures à 5 secondes à partir du moment où l'aéronef est à une distance de 4 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d'équipement) du point de toucher des roues ;
8.9.7.2. Approche au radar de précision (PAR)
8.9.7.2.1. Fonctions du contrôleur d'approche de précision
Pendant qu'il dirige une approche de précision, le contrôleur ne doit être responsable d'aucune autre fonction que celles qui sont directement liées à cette approche.
8.9.7.2.2. Transfert de contrôle
Les aéronefs sont transférés au contrôleur chargé de l'approche de précision au plus tard à 1 NM (ou son équivalent en km en fonction du type d'équipement) du point d'interception du plan de descente.
8.9.7.2.3. Communications
Au plus tard au début de l'approche finale, le contrôleur chargé de l'approche de précision :
a) Effectue une vérification des communications avec le pilote ;
b) Communique au pilote la force et la direction du vent ainsi que le calage altimétrique utilisé et lui demande de vérifier le calage affiché ;
c) Communique au pilote la DA/H et lui demande de vérifier ses minimums opérationnels pour cette procédure ;
d) Informe celui-ci qu'à partir du début de descente aucun autre accusé de réception n'est requis ;
e) En cas de besoin, donne au pilote un taux de descente approximatif à adopter après lui avoir fait confirmer sa vitesse en finale ;
f) Demande si les consignes d'approche interrompue sont connues et les rappelle éventuellement.
La transmission ne doit pas être interrompue plus de cinq secondes pendant que l'aéronef se trouve en approche finale.
8.9.7.2.4. Informations d'azimut et corrections
Le pilote est informé à intervalles réguliers de la position de l'aéronef par rapport à l'axe de la piste. Des corrections de cap, de préférence de deux degrés en deux degrés, sont données selon les besoins pour ramener l'aéronef sur l'axe.
En cas d'écarts en azimut, le pilote suit les indications du contrôleur et ne prend pas de sa propre initiative de mesures correctives ; il effectue tous les changements de cap au taux standard, sauf indication contraire du contrôleur.
Lorsqu'aucune correction n'est requise, l'aéronef est informé à intervalles réguliers qu'il suit l'axe et le dernier cap donné lui est rappelé.
8.9.7.2.5. Informations de site et ajustements
L'aéronef est avisé lorsqu'il approche du point d'interception du plan de descente. Une vérification de l'altitude/hauteur en palier avant le début de descente est alors nécessaire, en confirmant le calage altimétrique QNH/QFE. Immédiatement avant cette interception, il lui est ordonné de commencer sa descente et de vérifier l'altitude/la hauteur de décision applicable. Ensuite, il est informé à intervalles réguliers de sa position par rapport au plan de descente. Lorsqu'aucune correction n'est requise, l'aéronef doit être informé à intervalles réguliers qu'il suit le plan de descente. Il est informé de ses écarts par rapport au plan de descente, en même temps qu'on lui donne des instructions en vue d'ajuster sa vitesse verticale de descente si les mesures correctives qu'il a prises ne semblent pas suffire. L'aéronef est avisé lorsqu'il commence à rejoindre le plan de descente et immédiatement avant qu'il l'atteigne.
En cas d'écarts par rapport au plan de descente, le pilote doit prendre des mesures correctives en se fondant sur les renseignements donnés par le contrôleur, même s'il ne lui est pas spécifiquement ordonné de le faire.
Lorsque l'aéronef se trouve à plus de 2 NM du point de toucher des roues, ou à une distance plus grande s'il s'agit d'un aéronef rapide, les écarts par rapport au plan de descente peuvent être tolérés dans une certaine mesure. Il n'est pas nécessaire que les informations de site précisent le nombre de pieds au-dessus ou au-dessous du plan de descente, sauf s'il faut mettre l'accent sur la rapidité avec laquelle l'aéronef s'écarte du plan, ou sur l'ampleur de l'écart.
Par la suite, tout écart par rapport à l'alignement de descente est indiqué à l'aéronef, de préférence sous forme d'une indication de position relative. La manière de communiquer les renseignements en question doit permettre au pilote de réagir rapidement lorsque cela est nécessaire.
Si l'élément site tombe en panne au cours d'une approche radar de précision, le contrôleur en informe l'aéronef immédiatement. Si possible, le contrôleur passe à une approche au radar de surveillance, en avisant l'aéronef de l'altitude/hauteur minimale de descente à adopter, ou il lui demande d'exécuter une approche interrompue.
8.9.7.2.6. Informations de distance
La distance au point de toucher des roues est transmise à intervalles de 1 NM jusqu'au moment où l'aéronef parvient à 4 NM de ce point. Ensuite, les informations de distance sont transmises tous les 0,5 NM, la priorité étant toutefois accordée à la fourniture des renseignements et au guidage en azimut et en site.
8.9.7.2.7. Cessation d'une approche radar de précision
Une approche radar de précision cesse lorsque l'aéronef parvient à l'altitude/hauteur de décision. Néanmoins, dans la mesure du possible, des renseignements sont donnés jusqu'à ce que l'aéronef soit au-dessus du seuil, ou à une distance de celui-ci spécifiée par les consignes locales compte tenu des possibilités de l'équipement en question.
8.9.7.2.8. Approches interrompues
Lorsque les indications de l'élément site portent à croire que l'aéronef amorce une approche interrompue, le contrôleur demande au pilote s'il a l'intention d'effectuer une approche interrompue. Dans l'affirmative, le contrôleur lui donne des instructions pour l'approche interrompue (Cf. § 8.9.6). Sinon, le contrôleur poursuit l'approche et le pilote est invité à ajuster son taux de descente.
8.10. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le contrôle d'aérodrome
Les dispositions du c AMC1 ATS.TR.155(a), c) du GM1 to AMC1 ATS.TR.155(c)(3) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règles particulières :
Sauf si l'urgence de la situation le nécessite ou en cas de circonstances particulières décrites dans les consignes locales (régulation du trafic par exemple), il n'est pas fourni de guidage aux aéronefs en CAM V ou en CAM V spéciale.
Dans ce cas, on usera de prudence pour éviter que les aéronefs ne passent par inadvertance en conditions météorologiques de vol aux instruments.
8.11. Emploi de systèmes de surveillance ATS dans le service d'information de vol
Les dispositions du d AMC1 ATS.TR.155(a) de l'IR ATM/ANS et du SERA.9001 b s'appliquent.
L'emploi d'un système de surveillance ATS dans la prestation du service d'information de vol ne dégage le pilote commandant de bord d'un aéronef d'aucune responsabilité, notamment en ce qui concerne la décision finale quant à toute proposition de modification du plan de vol.
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