Chapitre Chapitre 15 : PROCÉDURES RELATIVES AUX SITUATIONS D'URGENCE, AUX INTERRUPTIONS DES COMMUNICATIONS, AUX SITUATIONS FORTUITES ET AUX SITUATIONS PARTICULIÈRES
Art. LEGIARTI000054656150
En vigueur depuis le 10 août 2026
15.1. Procédures d'urgence
15.1.1. Généralités
15.1.1.1. Principes
La diversité des circonstances propres à chaque cas d'urgence interdit d'établir dans le détail les procédures à suivre. Les procédures esquissées ici sont destinées à guider d'une façon générale le personnel des services de la circulation aérienne militaire. Les organismes de contrôle de la circulation aérienne maintiennent entre eux une coordination entière et complète et le personnel fera preuve de l'initiative nécessaire pour faire face aux cas d'urgence.
Des procédures complémentaires à appliquer en rapport avec les situations d'urgence et situations fortuites survenant pendant l'utilisation d'un système de surveillance ATS figurent au § 8.8.1.
Si le pilote d'un aéronef en état d'urgence a précédemment reçu de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire la directive de régler le transpondeur sur un code particulier, ce code continuera normalement d'être utilisé, sauf instruction contraire, ou décision contraire du pilote, dans des circonstances spéciales. Si l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire ne lui a pas indiqué de code précis, le pilote réglera le transpondeur sur le mode A/3 et sur le code 7700/EMERGENCY.
Certaines procédures d'urgences peuvent être mise en œuvre à des fins d'entraînement en conformité avec les règles publiées par les exploitants. Les états-majors veilleront à ce que ces entrainements soient réalisés en toute sécurité vis-à-vis des autres usagers et en coordination avec les organismes de la circulation aérienne concernés.
15.1.1.2. Déclaration de la situation d'urgence
Lorsqu'une situation d'urgence est déclarée par un équipage de conduite, l'organisme des services de la circulation aérienne militaire prend des mesures appropriées et pertinentes, comme suit :
a) Déterminer l'identification, le type d'aéronef, le type d'urgence, les intentions de l'équipage de conduite ainsi que la position et le niveau de l'aéronef, à moins que cela ne soit clairement indiqué par l'équipage de conduite ou connu par ailleurs ;
b) Décider du type le plus approprié d'assistance qui peut être fourni ;
c) Obtenir l'aide de tout autre organisme des services de la circulation aérienne militaire ou de tous autres services pouvant être en mesure de fournir de l'assistance à l'aéronef ;
d) Fournir à l'équipage de conduite toute information demandée ainsi que tous autres renseignements pertinents, tels que des précisions sur les aérodromes utilisables, les altitudes minimales de sécurité et les conditions météorologiques ;
e) Obtenir de l'exploitant ou de l'équipage de conduite ceux des renseignements suivants qui sont jugés pertinents : nombre de personnes à bord, quantité de carburant restant, présence possible de marchandises dangereuses à bord et nature de ces marchandises ;
f) Aviser les organismes des services de la circulation aérienne militaire et autorités compétentes, comme spécifié dans les instructions locales.
15.1.1.3. Gestion de la situation d'urgence
Les changements de fréquence radio et de code SSR sont à éviter si possible et ne sont normalement effectués que si un service amélioré peut être fourni aux aéronefs intéressés.
Les instructions de manœuvres à l'intention d'un aéronef en panne moteur doivent être limitées au minimum. S'il y a lieu, les autres aéronefs évoluant à proximité de l'aéronef en situation d'urgence sont informés des circonstances.
Les demandes relatives aux renseignements indiqués au § 15.1.1.2, alinéa e), ne sont faites à l'équipage de conduite que si ces renseignements ne peuvent pas être obtenus de l'exploitant ou d'autres sources. Elles ne portent que sur des renseignements essentiels.
15.1.2. Priorité
Les dispositions du SERA.11001 c) du SERA s'appliquent.
15.1.3. Intervention illicite ou menace à la bombe contre un aéronef
15.1.3.1. Identification de la situation d'urgence
Le personnel des services de la circulation aérienne militaire sera prêt à identifier toute indication signifiant qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite.
15.1.3.2. Confirmation de la situation d'urgence
Lorsque le contrôleur soupçonne qu'un aéronef est l'objet d'une intervention illicite, il s'efforce de lever le doute par tous les moyens disponibles.
Un aéronef est censé utiliser le code 7500 sur le mode A pour indiquer qu'il est l'objet d'une intervention illicite. L'aéronef peut utiliser le code 7700 sur le mode A pour indiquer qu'il est menacé par un danger grave et imminent et qu'il a besoin d'assistance immédiate. Un aéronef équipé d'émetteurs faisant partie d'autres systèmes de surveillance, notamment l'ADS-B et l'ADS-C, pourrait transmettre le signal d'urgence absolue et/ou de situation urgente par tous les moyens disponibles.
15.1.3.3. Responsabilités des organismes des services de la CAM
Les dispositions du a) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
Règle complémentaire :
Dans les circonstances décrites dans la référence supra, les organismes des services de la circulation aérienne militaire avisent le CAPCODA de la situation dans les meilleurs délais.
15.1.3.4. Procédures complémentaires
Les procédures complémentaires détaillées ci-dessous s'appliquent en cas de réception d'une menace indiquant qu'un autre engin explosif a été placé à bord d'un aéronef connu.
L'organisme des services de la circulation aérienne militaire qui reçoit l'information relative à la menace applique la procédure conformément aux instructions en vigueur.
15.1.3.5. Information des intentions de l'équipage
Les dispositions du c) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
15.1.3.6. Acheminement de l'aéronef
Les dispositions d) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
15.1.3.7. Prise en compte des demandes de l'équipage
Les dispositions du e) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
15.1.3.8. Circulation de l'aéronef au sol
Les dispositions du f) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
15.1.3.9. Conseil et suggestion de l'organisme des services de la CAM
Les dispositions du g) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
15.1.3.10. Le poste de stationnement isolé
Les dispositions du h) AMC1 SERA.11005 du SERA s'appliquent.
15.1.4. Descente forcée
15.1.4.1. Généralités
Dès réception d'un avis suivant lequel un aéronef exécute une descente forcée en traversant les niveaux de vol d'autres aéronefs, toutes les mesures possibles pour sauvegarder la sécurité des autres aéronefs sont prises immédiatement.
15.1.4.2. Mesures à prendre par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire
L'organisme de la circulation aérienne militaire prend les mesures adéquates pour faciliter la descente de l'aéronef en situation d'urgence.
Les mesures appropriées peuvent comprendre ce qui suit, dans l'ordre qui convient aux circonstances :
a) Diffuser un message d'urgence ;
b) Fournir des renseignements sur le trafic et/ou des instructions aux aéronefs pour lesquels la descente a des incidences ;
c) Indiquer l'altitude minimale et le calage altimétrique pour le secteur de vol ;
d) Informer tous autres organismes ATS susceptibles d'être affectés par la descente d'urgence.
Les autres trafics sont dégagés de la zone spécifiée et gardent le cas échéant l'écoute sur la fréquence radio appropriée pour recevoir d'autres autorisations qui pourraient être délivrées par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne.
En cas d'incident respiratoire associé :
Les incidents respiratoires en altitude se déclinent de deux manières - l'hypoxie ou l'hyperventilation - et impliquent des réactions du contrôleur en fonction des symptômes qu'il détecte :
L'hypoxie (au-delà de 10 000 pieds d'altitude) :
a) symptômes : euphorie, somnolence, troubles de mémoire, difficultés à se concentrer, à agir ou à répondre ;
b) réactions du contrôleur :
1) demander au pilote de brancher l'arrivée d'oxygène sur 100% (cas des avions de combat à réaction) ;
2) ordonner une descente rapide pour atteindre une altitude inférieure à 10 000 pieds ;
3) faire poursuivre le vol à une altitude inférieure à 10 000 pieds et faire poser l'appareil dès que possible.
L'hyperventilation (à toute altitude) :
a) symptômes : vertige, nausées, halètement ;
b) réactions du contrôleur : demander au pilote de contrôler son rythme respiratoire.
15.1.4.3. Mesures ultérieures à prendre par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire
Immédiatement après la diffusion d'un message d'urgence, l'organisme de contrôle, selon le cas, donne à tous les aéronefs intéressés des autorisations complémentaires relatives aux procédures additionnelles à suivre pendant et après la descente forcée. L'organisme de contrôle concerné informe le CAPCODA, éventuellement, et tous autres organismes de contrôle pour lesquels des incidences sont possibles.
15.1.5. Passage en vol contrôlé en dehors des conditions de vol à vue
15.1.5.1. Niveaux refuge
Les dispositions du Manuel d'information aéronautique militaire (MIAM ENR1.2 § 13) s'appliquent.
15.1.5.2. Description de la procédure
Les dispositions du Manuel d'information aéronautique militaire (MIAM ENR1.2 § 13) s'appliquent.
15.2. Procédures spéciales en cas d'événement imprévu en vol en espace aérien océanique
Rédaction réservée.
15.3. Interruption des communications air-sol
Les dispositions qui figurent aux chapitres 6.3.2.5 et § 8.8.3 et du présent document s'appliquent.
15.3.1. Action initiale de l'organisme de contrôle
Les dispositions des a du SERA14083 et AMC1 SERA.14083(b)(1) du SERA s'appliquent.
Règle particulière :
L'organisme rendant des services de la circulation aérienne militaire informe le centre de coordination et de sauvetage en lui transmettant l'ensemble des renseignements à sa disposition.
15.3.2. Procédure
En cas d'interruption des communications radio, les aéronefs en CAM V appliquent les dispositions du RCAM.5007-01 b) et les aéronefs en CAM I les dispositions du RCAM.5015-02 de l'annexe de l'arrêté relatif aux règles et services de la CAM.
Si l'aéronef n'indique pas qu'il est en mesure de recevoir les transmissions et d'en accuser réception, une séparation sera maintenue tel que décrit au 8.8.3.2 entre l'aéronef privé de communications et les autres aéronefs à partir de l'hypothèse de suivi des dispositions dont références indiquées supra.
15.3.3. Rédaction réservée
15.3.4. Rédaction réservée
15.3.5. Procédures complémentaires
Les dispositions des d), e) f) du SERA14083, d) AMC1 SERA.14083(d) et AMC1 SERA.14083(b)(3) du SERA s'appliquent.
15.4. Assistance aux vols non contrôlés
15.4.1. Vols égarés et vols rencontrant des conditions météorologiques défavorables
15.4.1.1. Position de l'aéronef inconnue
Les dispositions du RCAM.11010 s'appliquent.
15.4.1.2. Position de l'aéronef déterminée
Les dispositions du RCAM.11010 s'appliquent.
15.4.1.3. Déclaration de la situation d'urgence
Un vol qui signale être incertain de sa position, être perdu ou se trouver dans des conditions météorologiques défavorables doit être considéré comme étant en situation d'urgence et être traité comme tel. Dans ce cas-là, l'organisme de contrôle communique d'une manière claire, concise et calme et rend le service d'information de vol sur les trafics connus ou observés. En fonction des circonstances, il peut être demandé au pilote de fournir les renseignements de la liste ci-dessous jugés pertinents afin de mieux lui porter assistance :
a) Conditions de vol de l'aéronef ;
b) Position (si elle est connue) et niveau ;
c) Vitesse vraie et cap depuis la dernière position connue, si c'est pertinent ;
d) Qualification du pilote ;
e) Équipement de navigation emporté et signaux d'aides de navigation reçus, le cas échéant ;
f) Mode SSR et code sélectionné, le cas échéant ;
g) Possibilités ADS-B ;
h) Aérodromes de départ et de destination ;
i) Nombre de personnes à bord ;
j) Autonomie.
15.4.1.4. Mauvaise communication avec l'aéronef
Si les communications avec l'aéronef sont faibles ou déformées, l'organisme de contrôle suggère que l'aéronef monte à un niveau plus élevé, pourvu que les conditions météorologiques et autres circonstances le permettent.
15.4.1.5. Aide à la fourniture d'assistance
Tous les moyens d'assistance, de surveillance, de navigation et de radionavigation ou les repérages d'un autre aéronef, peuvent être utilisés pour aider le pilote à déterminer sa position. Pendant la fourniture de l'assistance, celui-ci prend soin si possible de conserver les conditions de vol à vue.
15.4.1.6. Informations complémentaires utiles
Des comptes rendus et des renseignements sur les aérodromes appropriés où existent les conditions météorologiques de vol à vue doivent être fournis au pilote.
15.4.1.7. Perte des VMC
Si le pilote signale des difficultés à maintenir les conditions météorologiques de vol à vue ou s'il ne lui est pas possible de les maintenir :
a) Il poursuit en vol aux instruments conformément à la procédure en vigueur ; ou
b) Il poursuit en vol à vue.
Dans ce cas, il doit être informé de l'altitude minimale de vol du secteur. Si l'aéronef se trouve au-dessous de ce niveau et si sa position a été établie avec un degré de probabilité suffisant, une route ou un cap, ou une montée, peuvent être suggérés pour l'amener à un niveau de sécurité.
15.4.2. Fourniture d'une assistance à un vol CAM à vue
Une assistance ne doit être fournie à un vol CAM à vue en utilisant un système de surveillance ATS qu'à la demande du pilote ou avec son consentement. Le type de service à assurer doit être convenu avec le pilote.
Lorsqu'une telle assistance est fournie dans des conditions météorologiques défavorables, l'objectif primordial est d'amener l'aéronef en condition de vol à vue aussitôt que possible.
Si les circonstances sont telles que le pilote ne peut plus évoluer en conditions de vol à vue, les directives suivantes doivent être appliquées :
a) Il poursuit en vol aux instruments, s'il est en mesure de le faire ;
b) Sinon, l'organisme de la CAM concerné :
1) Demande sur la fréquence aux autres aéronefs qui ne sont pas en mesure d'apporter une assistance de changer de fréquence pour permettre une communication ininterrompue avec l'aéronef ;
2) Fait en sorte, si possible, que tout virage à exécuter par l'aéronef soit exécuté en dehors des nuages ;
3) Évite de donner des instructions qui impliqueraient des manœuvres brusques ;
4) Fait exécuter si possible, en dehors des nuages les instructions ou suggestions de réduire la vitesse de l'aéronef ou de sortir le train d'atterrissage.
15.5. Situations fortuites en vol
15.5.1. Aéronef non identifié dans un espace aérien contrôlé
Les dispositions du RCAM.11010 s'appliquent.
15.5.2. Interception d'aéronefs
15.5.2.1. Déclenchement de la mesure
Dès qu'un organisme des services de la circulation aérienne militaire apprend qu'un aéronef fait l'objet d'une interception dans sa zone de responsabilité, il prend les mesures ci-après selon les circonstances :
a) Il entre en communication avec l'organisme de contrôle d'interception, qui maintient les communications bilatérales avec l'aéronef intercepteur et lui fournira les renseignements disponibles sur l'aéronef ;
b) Il assure la retransmission des messages entre l'aéronef intercepteur ou l'organisme de contrôle d'interception et l'aéronef intercepté, au besoin ;
c) Il prend, en étroite collaboration avec l'organisme de contrôle d'interception, toutes les mesures nécessaires pour assurer la sécurité de l'aéronef intercepté et des aéronefs environnants ;
d) Il informe les organismes des services de la circulation aérienne qui desservent les FIR contiguës s'il apparaît que l'aéronef s'est égaré en provenance de ces FIR contiguës.
15.5.2.2. Continuité de la mesure
Les dispositions du g) SERA.11015 du SERA s'appliquent.
15.5.3. Vidange de carburant en vol en situation d'urgence
15.5.3.1. Généralités
Un aéronef volant en circulation aérienne militaire en situation d'urgence peut avoir besoin de vidanger du carburant en vol pour réduire la masse maximale à l'atterrissage afin d'effectuer un atterrissage en sécurité.
Il s'agit d'une urgence réelle devant être traitée en tant que telle avec notamment toute la priorité nécessaire.
L'urgence réelle permet d'effectuer à l'initiative de l'équipage ou du pilote, un largage carburant en vol en CAM V ou en CAM T sans aide ou assistance d'un organisme de contrôle de la CAM. Dans ce cas, l'équipage de conduite ou le pilote en informe dès que possible l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire.
Celui-ci doit alors assurer une coordination en temps réel avec l'équipage de conduite ou le pilote sur les points suivants :
a) La route à suivre, qui devrait, si possible, être à l'écart des villes et agglomérations, de préférence au-dessus de la mer et loin des zones où des orages ont été signalés ou sont prévus ;
b) Le niveau à utiliser, qui ne devrait pas, dans la mesure du possible, être inférieur à 6 000 ft ;
c) La durée de la vidange en vol ;
d) Trafic avoisinant.
15.5.3.2. Séparation
A l'exception des opérations de vidange effectuées en haute mer, qui font l'objet de procédures particulières des autorités d'emploi, le trafic connu ou détecté doit être séparé comme suit de l'aéronef qui largue du carburant :
a) Horizontalement, d'au moins10 NM, mais pas derrière l'aéronef qui largue du carburant ;
b) Verticalement, s'il se trouve derrière l'aéronef qui largue du carburant à une distance ne dépassant pas 15 minutes de vol ou 50 NM :
1) D'au moins (1 000 ft) s'il vole plus haut que l'aéronef qui largue du carburant ;
2) D'au moins (3 000 ft) s'il vole plus bas que l'aéronef qui largue du carburant.
15.5.3.3. Communications
L'aéronef peut privilégier le maintien du silence radio pendant l'opération de vidange en vol pratiquée en situation d'urgence.
15.5.3.4. Renseignements à fournir aux autres organismes des services de la CAM et autres trafics
Un message d'avertissement indiquant de demeurer à l'écart est diffusé sur les fréquences appropriées à l'intention des autres trafics. Les organismes de contrôle de la circulation aérienne, civils et militaires, adjacents doivent être informés de l'exécution de la vidange en vol et être invités à émettre sur les fréquences adéquates un message d'avertissement approprié pour que les autres aéronefs restent en dehors de la zone concernée.
À l'achèvement de l'opération de vidange en vol, tous les organismes de contrôle de la circulation aérienne, civils et militaires, adjacents précédemment sollicités doivent être avisés que l'exploitation normale peut reprendre.
15.5.4. Descente effectuée par un avion supersonique en cas d'augmentation du rayonnement cosmique d'origine solaire
Rédaction réservée.
15.5.5. Situations fortuites dans les radiocommunications
15.5.5.1. Généralités
Les dispositions du a) GM2 ATS.OR.135 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
15.5.5.2. Panne radio au sol
Les dispositions du b) GM2 ATS.OR.135 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Règle particulière :
En cas de panne totale de l'équipement radio au sol utilisé par l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire, le contrôleur tente également d'établir des radiocommunications sur la fréquence d'urgence 243 MHz.
15.5.5.3. Fréquence en émission permanente
Les dispositions du c) GM2 ATS.OR.135 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
15.5.5.4. Utilisation non autorisée de fréquence de contrôle
Les dispositions du d) GM2 ATS.OR.135 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Les équipages de conduite doivent vérifier auprès de l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire intéressé toute instruction ou autorisation qui leur a été donnée et qu'ils soupçonnent d'être fausse ou trompeuse.
Lorsque la diffusion d'instructions ou d'autorisations fausses ou trompeuses est détectée, l'autorité compétente prend toutes les dispositions nécessaires pour que l'émetteur soit localisé et qu'il soit mis fin à la diffusion.
15.6. Situations particulières en vol
15.6.1. Vidange de carburant en vol programmée
15.6.1.1. Généralités
Un aéronef volant en circulation aérienne militaire peut avoir besoin de vidanger volontairement du carburant en vol :
a) Dans une situation opérationnelle qui exige d'obtenir plus rapidement qu'en vol normal la masse maximale autorisée à l'atterrissage ou à l'appontage, ou afin d'effectuer un atterrissage de sécurité ;
b) Dans certaines configurations techniques rencontrées lors des tests de systèmes de vidange en vol de carburant, exigés par la règlementation relative à la certification des aéronefs (vols d'essais et de réception).
Ces cas prévus au a et b peuvent faire l'objet d'un préavis plus ou moins important selon le contexte, pour prendre en compte les conditions d'exécution les plus favorables pour cette vidange de carburant en vol (secteurs, statut de l'espace, niveaux de vol, direction du vent, météo, environnement, densité de trafic…) Une programmation pré-vol pourra être réalisée par la DGA-EV.
Pour ces deux cas de vidanges programmées, le régime de vol en CAM I (ou en CAM T contrôlée) est appliqué afin de garantir une séparation à l'aéronef par l'organisme de contrôle de la CAM.
Si un aéronef volant en circulation aérienne militaire a besoin de vidanger du carburant de manière programmée, l'équipage de conduite ou le pilote applique les procédures définies par les autorités d'emploi, en cohérence avec le PCAM.15.5.3 et convenues avec l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire lors de la préparation du vol et du briefing.
15.6.1.2. Séparation
Les dispositions § 15.5.3.2 de la présente annexe s'appliquent.
15.6.1.3. Communications
Les dispositions § 15.5.3.3 de la présente annexe s'appliquent.
Règle particulière :
La fréquence à veiller par l'équipage de conduite et le moment où le silence radio prend fin, peuvent avoir été convenus lors de la préparation du vol et du briefing.
15.6.1.4. Renseignements à fournir aux autres organismes des services de la CAM et autres trafics
Les dispositions § 15.5.3.4 de la présente annexe s'appliquent.
15.7. Autres procédures exceptionnelles de controle de la CAM
15.7.1. Séparation exceptionnelle
Les dispositions de l'AMC1 ATS.TR.210(c) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
15.7.2. Procédures d'avertissement de conflit à court terme (STCA)
Les dispositions du GM2 ATS.TR.155(c)(9) et du d) de l'ATS .TR.210 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
15.7.3. Procédures intéressant les aéronefs dotés de systèmes anticollision embarqués (ACAS)
Les procédures à suivre pour assurer des services de la circulation aérienne militaire aux aéronefs dotés d'ACAS sont identiques à celles applicables aux aéronefs qui n'en sont pas dotés. Il faut, en particulier, que la prévention des abordages, l'établissement de la séparation appropriée et l'information susceptible d'être fournie à propos de la circulation en conflit et d'éventuelles mesures d'évitement soient conformes aux procédures des services de la circulation aérienne militaire normales et ne tiennent pas compte de possibilités de l'aéronef qui dépendent de l'équipement ACAS.
Les dispositions des c), d) du SERA.11014 et du GM6 SERA.11014 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
15.7.4. Procédures d'avertissement d'altitude minimale de sécurité (MSAW)
Les dispositions du GM3 ATS.TR.155(c)(9) de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
15.7.5. Changement de l'indicatif d'appel radiotéléphonique d'aéronef
Un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire peut donner pour instruction à un aéronef de changer son type d'indicatif d'appel radiotéléphonique pour des raisons de sécurité lorsqu'il est probable qu'il y ait confusion entre deux ou plusieurs indicatifs similaires d'appel radiotéléphonique d'aéronef. La procédure radiotéléphonique est définie par l'autorité de sécurité aéronautique d'Etat.
Tout changement du type d'indicatif d'appel est temporaire et ne s'applique que dans le ou les espaces aériens où la confusion risque de se produire.
Afin d'éviter toute confusion, l'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire doit, le cas échéant, identifier l'aéronef auquel l'instruction de changer son indicatif d'appel est donnée, en le désignant par référence à sa position et/ou à son niveau de vol.
Lorsqu'un organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire change le type d'indicatif d'appel d'un aéronef, cet organisme veille à ce que l'aéronef reprenne l'indicatif d'appel indiqué dans le plan de vol lorsqu'il est transféré à un autre organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire, sauf si le changement d'indicatif d'appel a fait l'objet d'une coordination entre les deux organismes de contrôle de la circulation aérienne militaire.
L'organisme de contrôle de la circulation aérienne militaire approprié indique à l'aéronef intéressé le moment où il doit reprendre l'indicatif d'appel indiqué dans le plan de vol.
15.8. Procédures à suivre par un organisme de controle de la CAM si un nuage de cendres volcaniques est signalé ou prévu
15.8.1. Nuage de cendres volcaniques, signalé ou prévu dans le secteur dont l'organisme de contrôle militaire à la responsabilité
Les dispositions du GM3 ATS.OR.135 de l'IR ATM/ANS s'appliquent.
Si un pilote a informé l'organisme de contrôle de la CAM qu'il a pénétré dans un nuage de cendres volcaniques, le contrôleur doit :
1) Considérer l'aéronef comme étant dans une situation d'urgence ;
2) S'il s'agit d'un aéronef à turbomachines, ne pas lui délivrer d'autorisation de monter tant qu'il n'est pas sorti du nuage ; et
3) Ne pas donner de guidage à l'aéronef sans l'assentiment du pilote.
15.8.2. Rédaction réservée
15.8.3. Formation des contrôleurs
Rédaction réservée
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